dem Führerwagen und dem hintersten Förderwagen. Es wird gewöhnlich mit 10 bis 20
Wagen und etwa 1mm Geschwindigkeit gefördert. Obwohl diese Art der Förderung leistungs—
ähig ist, wird dieselbe dadurch sehr verteuert, daß zu jedem Zuge ein besonderer Zugführer
erforderlich ist, von dessen Zuverläfsigkeit und Geschicklichkeit noch dazu die Leistungsfähigkeit
der Förderung abhängt.
Dies wird vermieden, wenn man mit einzelnen Wagen fördert; jeder Wagen muß
alsdaun mit einem Kuppelungsapparate versehen sein. Um nun nicht sämmtliche Waagen
nit solchen ausrüsten zu müssen, richtet man dieselben abnehmbar ein.
Als Kuͤppelungsapparat zum Fördern mit ganzen Zügen steht eine gewöhnliche Zange,
welche unten eine Rille für das Seil enthält und mittelst einer kurzen Kette am vordersten
Wagen befestigt wird, in Verwendung (Bl. 13, Fig. 10 u. 11). Die Zange wird von dem
Zugführer gehandhabt, der auf dem vordersten Wagen sitzt; sobald er das Seil erfaßt hat,
cchiebt er den Ring a hoch und stellt die Zange fest. Der Apparat eignet sich nicht zum
Durchfahren scharfer Kurven ohne Seilauslösen. Sind solche vorhanden, so öffnet der
Zugführer vorher die Zange, der Zug durchläuft selbstthättg die Kurve und wird erst
hinter derselben von dem Zugführer wieder mit dem Seil gekuppelt. Reicht die lebendige
Kraft zu diesem selbstthätigen Durchlaufen der Kurve nicht aus, so wird der Zug, wie
»ei der Kettenförderung, eine kurze schiefe Ebene hinaufgezogen und erst beim Abwärts—
gehen gelöst.
Eine andere Art von Kuppelung ist das Bl. 13, Fig. 12 n. 13 sktizzirte Seilschloß,
das mit Haken und Ose an den vordersten Wagen angehangen wird und zwar so tief, daß
es das auf der Sohle liegende Seil bei geringem Anheben desselben aufnehmen kann. Der
Apparat besteht aus zwei zu einander verschiebbaren Teilen a und b, welche an ihrem
interen Ende eine Auskehlung e zur Aufnahme des Seiles s haben. Die Verschiebung der
Teile à und b zu einander, bezw. das Festklemmen des Seiles in der Nut o erfolgt mittelst
der Schraube d. Es wird in Zügen von 10 Wagen, jedoch ohne Zugführer gefördert.
Ein selbstthätiges Auslösen ist nicht möglich, dieses muß vielmehr an den Streckenenden
yon Hand erfolgen. Der Apparat hat sich bei einer Seilgeschwindigkeit von 0,7 mm in der
Sekunde bewährt, jedoch eignet sich derselbe zweckmäßig nur zur Förderung zwischen zwei
»estimmten Endpunkten ohne Nebenstrecken.
Ein anderer sehr einfacher Kuppelunasapparat ist in Fig. 14 u. 15, Bl. 13 stizzirt.
Er besteht aus den beiden Backen a, die in ihrem unteren Ende eine Aussparung für das
A0 Haken mittelst des Ringes b eingehangen
verden. Über die Backen a greift der keilförmige Schließbund 6. Die Backen a laufen nach
oben verjüngt zu, so daß dieselben durch Antreiben des Schließbundes c fest zusammen—⸗
zeklemmt werden können. Um einen Wagen anzuschlagen, öffnet der Arbeiter den Apparat
zurch Anheben des Schließbundes und legt das Seil in die Aussparung der Backen a,
dann läßt er den Bund fallen, worauf der Apparat sich schließt. Zur stärkeren Befestigung
und größeren Sicherheit gegen ein willkürliches Offnen wird der Bund durch einen Schlag
nit dem Hammer festgetrieben, während der Wagen schon in Bewegung ist. Bei der Ver—
vendung zeigte es sich, daß der Apparat nicht lediglich durch Klemmen wirkt. Durch den
Seilzug stellt er sich schief und das Seil erleidet zwei Knickungen. Diese sind allerdings
dem Seile schädlich, verhüten aber ein Durchrutschen desselben. Kurven können ohne Seil—
iuslösen durchfahren, auch Zwischenanschlagepunkte eingerichtet werden.
Damit die vollen Wagen in der Nähe des Endpunktes der Förderbahn sich selbst⸗
chätig auslösen, ist die Einrichtung getroffen, daß sich der Schließbund e durch Auflaufen
zuf eine mit einem Schlitz versehene geneigte Ebene, unter welcher die Backen à nieder⸗