eingerichte. Während die erste 1886 in Kettenförderung umgewandelt wurde, ist letztere
gegenwärtig noch im Betriebe. Die Förderung erfolgt in Zügen von 100 bis 120 Wagen.
Die beiden Betriebsmaschinen haben je 350 mm Cylinderdurchmesser und 700 mm Hub.
Der Seildurchmesser beträgt 18 mm, die Drahtstärke 2,5 wmu. Die Fördergeschwindigkeit
»eträgt durchschnittlich Z mm pro Sekunde. Die Förderkosten stellten sich nach Braun auf
3,5 Pf. pro tkm.

II. Förderung mit Vorder- und hinterseil.

Bei dieser Methode, welche die älteste aller maschinellen Seilförderungen sein dürfte,
ist nur eine Betriebsmaschine mit zwei Seiltrommeln aà und b (Bl. 13, Fig. 5) erforderlich.
Letztere müssen mit der Betriebsmaschine abwechselnd gekuppelt werden können. Es sind
zwei getrennte Seile v und huvorhanden, zwischen denen die Züge eingeschaltet werden.
Das Seil v geht von der Trommel a zum Zuge 2 und heißt Vorderseil. An den Wagen—
zug 2 schließt sich das Seil h an, das über die Endscheibe 8 zur Trommel b geht und
Hinterseil genannt wird. Das Vorderseil liegt auf Tragerollen in der Mitte der Bahn,
während das Hinterseil neben dem Schienengeleise oder an der First auf entsprechenden
Rollen geführt wird.
Ist der beladene Zug am Streckenende zusammengestellt und die beiden Seile mit
»emselben verbunden, so wird die Trommel a mit der Maschine gekuppelt, während die
Trommel belose läuft. Beim Gange der Maschine wird also das Seil v aufgewickelt, der
»eladene Zug demnach nach vorne gezogen, während das Seil h von der Trommel b ab—
äuft. Am Ende angekommen, werden die Seile gelöst und mit einem inzwischen bereit
zestellten leeren Zug verbunden. Nunmehr wird die Trommel b mit der Maschine gekuppelt,
vührend die Trommel a gelöst wird. Es wird jetzt das Seil h auf die Trommel b auf⸗
zewickelt, der Zug also nach hinten gezogen, während das Seil y von der Trommel a ab—
äuft. Nunmehr werden die Seile von dem leeren Zuge gelöst und mit dem beladenen
erbunden u. s. f.
Hieraus folgt, daß die Seile gleich der dreifachen Streckenlänge sein müssen, indessen
sann das Hinterseil etwas leichter als das Vorderseil sein, weil es weniger beansprucht
vird. Sodann ergiebt sich ferner, daß man stets Züge von gleicher Länge einschalten muß.
3war kann man dies umgehen, wenn man entsprechende Seilstücke bereit hält, um dieselben
einzuschalten; dies ist aber nicht vorteilhaft.
Zum Anhängen der Seilenden an die Wagen haben wie bei der vorigen Methode
rstere entweder gewöhnliche Haken oder es werden besondere Zugwagen benutzt.
Die in der Bahn vorhandenen Kurven, welche jedoch große Radien haben müssen.
oerden mittelst schräg stehender Rollen überwunden.
Eine derartige Anlage war im Veltheim-Stollen der Grube Gerhard von 1870
bis 1889 im Betriebe. Die Förderlänge betrug 2930 mm, es wurde mit Zügen von 130
dis 150 Wagen bei einer Geschwindigkeit von 3 m pro Sekunde gefördert. Die Förder—
'osten betrugen nach Nasse pro tkm 5 Pf.

(II. Förderung mit zwei Vorderseilen und einem Hinterseil.

Eine solche doppelt wirkende zweigeleisige Förderung ist bei Glasgow in England
ür 100 mm Bahnlänge eingerichtet. Von den Seiltrommelnet und ti (Bl. 13, Fig. 6)
aufen die Vorderseile v und vtnab, während die Verbindung mit den Wagen w und wa
durch das Hinterseil b geschlossen wird. Das letztere läuft über eine Scheibe 8, die als
Spannscheibe dient. Ein Aus- und Einschalten von Zügen kann nicht stattfinden. Das