der Wagen bei der Seilförderung weit leichter und einfacher als bei der Ketteuförderung.
Durch die eingebauten Tragerollen behält das Seil stets die gleiche Höhenlage, wobei der
Arbeiter das Ein- und Auswechseln der Wagen gefahrlos besorgen kann, was beim Anheben
»er schweren, in Bewegung besindlichen Kette nicht der Fall ist.
Die Anlagekosten der Seilförderung sind weit niedriger wie diejenigen der Ketten—
'örderungen, die nicht allein durch die Kette selbst, sondern auch durch die stärkeren Maschinen⸗
inlagen bedingt sind. So beträgt z. B. die Preisdifferenz zwischen Kette und Seil von
3,1Kg bezw. 1,2 kg pro m rund 0,354 bezw. 0,70 « pro kg, für eine Streckenlänge
»on 2500 m — 2 2500. (8,1. 0,35 — 1,2 . 0.70) - 9975 4
Da die Verzinsung und Amortisation der Anlagekosten, die bei Kettenförderung 25 bis
30 A, bei Seilförderung 10 bis 15 4 pro m beträgt, sowie der Verschleiß der teueren
Ketten mit in Rechnung gesetzt werden muß, so sind unter sonst gleichen Verhältnissen die
aufenden Förderkosten der Kettenförderungen höher als die der Seilförderungen. Infolge der
eichten Beweglichkeit und des geringen Eigengewichtes der Seile lassen sich die Förderungen
auf so große Entfernungen einrichten, wie solche mit der Kette nicht mehr möglich sind.
Bei der Seilförderung unterscheidet man folgende Methoden:
) mit Seil und Gegenseil,
2) mit Vorder- und Hinterseil,
3) mit zwei Vorderseilen und einem Hinterseil,
M mit Seil ohne Ende, und zwar:
A, mit unterliegendem Seil ohne Ende,
3, mit überliegendem Seil ohne Ende.
Die Methoden 1, 2 und 3 werden bei Neuanlagen kaum noch in Frage kommen,
da allgemein die Förderung mit Zuamittel ohne Ende als die allein richtige erkannt ist.

l. Förderung mit Seil und Gegenseil.
Diese Förderung ist im Prinzip Bl. 13, Fig. 4 dargestellt. Dieselbe erfordert zwe
Betriebsmaschinen mit je einer Seiltrommel 4 und b zum Auf- und Abwickeln des Seiles.
Eine Maschine liegt am Anfange, die andere am Ende der Strecke. Beide Seiltrommeln
nüssen mittelst ausrückbarer Kuppelungen mit der Betriebsmaschine verbunden sein. Die
Förderstrecke ist eingeleisig, nur an den Endpunkten ist eine Zuglänge zweigeleisig. Die am
Streckenende zusammenkommenden beladenen Wagen werden zusammengekuppelt und, nachdem
der Zug mit beiden Seilen verbunden, wird die am Streckenende stehende Seiltrommel b
on ihrer Betriebsmaschine losgekuppelt. Nachdem dies geschehen, giebt der Aufseher das
Signal zum Antrieb am Streckenanfange. Hier wird jetzt die Seiltrommel a mit ihrer
Betriebsmaschine gekuppelt und nunmehr der beladene Zug nach vorne gezogen. Hierbei
wickelt sich das Seil auf die Trommel a auf und von der Trommel b ab. Nun wird
die Trommel a gelöst und die Trommel b gekuppelt. Inzwischen ist ein leerer Zug bei 4
ertiggestellt worden. Derselbe wird mit beiden Seilen verbunden und die bei b stehende
Betriebsmaschine zieht nun den leeren Zug nach dort.
Hieraus folgt, daß die gesammte Seillänge gleich der doppelten Förderlänge ist. Die
Züge können, da die beiden Seile ganz unabhängig von einander sind, beliebig lang genommen
verden. Das Seil läuft auf Rollen, die in die Bahnsohle eingebaut sind. Man kann aus
Nebenstrecken fördern, wenn in den abzweigenden Strecken Seil und Rollen angebracht werden.
Nach dieser Methode waren die im Jahre 1862 und 1865 im Von der Heydt—
ind Lampennest-Stollen der Grube Von der Heydt eingebauten Seilförderungen