in geneigten Strecken sind Scheibenräder ohne Löcher nicht brauchbar, wenn man bremsen
muß, was durch Einstecken von dicken Holzstücken in die Löcher oder Speichen oder durch
Einhängen eines Bremshakens in diese und an den Wagenkasten geschieht. Die Nabe
drehbarer Räder ist nach der Achse abgedreht; zum Eingießen des Schmiermaterials ist ein
anal in der Nabe vorhanden, der sich aber leicht verstopft. Feste Räder erhalten eine
uadratische Nabe, oder es wird die Verbindung durch einen die Achse und die Nabe gleich—
zeitig fassenden Keil oder durch einen vertikalen Splint, der zugleich in eine Vertiefung der
Nabe eingreift, bewirkt. Für die Bewegung ist ein großer Durchmesser der Räder
zweckmäßig, aber in der Anwendung begrenzt durch die Rücksicht auf Stabilität und die
Lokalverhältnisse des Bergbaues; als größte Dimension ist wohl 45 em anzusehen, als
niedrigste 25 em, wozu dann noch die Höhe des Spurkranzes mit je 15 bis 20 mmm kommt.
Die Breite des Laufkranzes an englischen Rädern beträgt etwa 45 mm, an deutschen
25 bis 45 mm; die Dicke des Spurkranzes beträgt 15 mm.
Die Lage der Räder ist entweder unter dem Kasten und hier sowohl zwischen den
Langbäumen, wie auch außerhalb derselben, oder seitlich des Kastens, was bei größerem
Durchmesser mindestens für englische Räder stets notwendig ist.
Die Lage der Achsen richtet sich nach der Länge des Kastens; je weiter sie aus—
einander liegen, desto stabiler ist die ganze Konstruktion; je näher sie aneinander gebracht
werden, desto leichter ist der Wagen von dem Fördermanne zu handhaben, bezw. ein ent—
zleister Wagen wieder auf das Geleise zu bringen.
Das Schmieren der Räder oder der Achsen ist bei den Rädern, die sich um die
Achsen drehen, schon durch Kippen des Wagens zu bewirken; man hat bewegliche Schmier⸗
»ühnen, auf die der Wagen gefahren und fseitlich umgekippt wird, oder — wie Blatt 8,
Figur 14, darstellt — eine Vorrichtung, bestehend in zwei Bügeln, auf welche der Wagen
zeschoben wird, sodaß die Räder lose werden. Bei festen Rädern und drehbaren Achsen
ann man das Schmieren nur nach dem Umwerfen des Wagens bewirken, wenn man
dieselben nicht auf Wippern entleert und das Schmieren unmittelbar folgen läßt, wenn sich
der Wagen noch umgestürzt auf dem Wipper befindet. Vielfach sind die Achsenlager so
eingerichtet, daß sie zugleich geschlossene Schmierbüchsen bilden, indem die runde Achse eines
eden Räderpaares durch die cylindrische Schmierbüchse, die sich an den beiden Seiten zu
den Achsenlagern verengt, hindurchgeht. Angegossene Lager dienen zur Befestigung der
Schmierbüchse an den schmiedeeisernen Rahmen und durch letzteren an dem Bodenbrette
des Wagens (Bl. 8, Fig. 9). Diese Einrichtung leidet jedoch an dem Mißstand, daß bei
zusgeschlissenen Radsätzen die Schmiere aus den zwischen Achse und Lager sich bildenden
Zwischenräumen ausfließt. Dieser wird durch Anwendung einer Gummischlauchliderung
nach System Franz gehoben (Bl. 8, Fig. 10). An den Enden der Schmierbüchse ist im
Innern derselben eine keilförmige Ausfraisung eingedreht. In diese wird ein mit Luft
zefüllter Gummischlauch geschoben, der einen dichten Abfluß zwischen den Achsen und den
Wandungen der Schmierbüchse herstellt. Der Schlauch verhindert das Austreten der Schmiere
und das Eindringen von Staub in die Achsenlager.
Im hiesigen Reviere findet man besondere Schmierwipper mit Einrichtungen, um
die vergossene Schmiere wieder zu sammeln. So stellt Blatt 9, Figur 1, eine Vorrichtung
auf Grube König dar, mittelst deren die Achsenbüchsen mit consistenter Schmiere versehen
werden. Der Apparat besteht in der Hauptsache aus einem Dampfcylinder à (Bl. 9, Fig. 1),
dem Schmiercylinder b und dem Füllcylinder c, der mit einer Heizschlange umgeben ist.
Zum Füllen des Schmiercylinders wird durch Umstellung der Hähnchen in der 13 mm deiten
Dampfzuleitung der Dampfkolben und mit ihm der Schmierkolben langsam zurückgeschoben,