inderungen unterworfene Schienenbahnen zu schaffen, die für die maschinelle Förderung von
»er größten Wichtigkeit sind. Die Querschwellen für das doppelspurige Gestänge sind
ius „Eisen eines schweren Profils hergestellt, die Zwangsschienen aus Winkeleisen (Bl. 5).
Blatt 4 zeigt ferner eine höchst einfache Befestigung, indem die Schienen gleichsam zwischen
en Befestigungsnägeln eingeflochten sind.
In Mansfeld befestigte man die Schienen bei fester Sohle direkt auf dieser, indem
nan Löcher in sie bohrte und Hakennägel in die eingetriebenen Holzpflöcke schlug.
Nach dem Vorgange der Lokomotivbahnschienen läßt man auch die Grubenschienen
uicht mehr auf den Schwellen, sondern zwischen denselben wechseln, weil man die Erfahrung
zemacht hat, daß im ersteren Falle die Enden der Schiene aufgebogen und die Nägel ge—
sockert werden, nur legt man die Schwellen, deren Entfernung sonst 1mm beträgt, an den
Schienenwechseln etwas enger.
Bei einer vollkommenen Förderbahn soll das Heraufbewegen des leeren und das Ab—
värtsbewegen des beladenen Wagens gleichen Kraftaufwand beanspruchen. Die hierzu er—
orderliche Neigung hängt von der Größe der Bewegungshindernisse und dem Verhältnis
wischen dem Gewicht des leeren Wagens und dem der Ladung ab. Nach hiesigen Ver—
Jältnissen finden jene in dem Reibungskoeffizienten O,01 und dieses in der Zahl 0,5 seinen
Ausdruck; danach beträgt die Neigung ca. 20 Minuten oder steht die Saigerteufe zur
Sohle in dem Verhältnis von 5: 1000.
Man giebt auch wohl den Bahnen zum Anschlagepunkte als auch vom Abschlage—
punkte eine solche Neigung, daß die Wagen freiwillig von einem Punkte zum andern laufen,
—. h. die hinuntertreibende Kraft des leeren wie beladenen Wagens imstande ist, die Reibungs⸗
viderstände zu überwinden: dies erfolgt bei ca. 40 Minuten Neigung oder einem Gefälle
ron 10: 1000.

Wechsel, Gabelungen, Streckenkreuze.
Bei deutschem Gestänge sind an den Stellen, wo sich Schienenbahnen abzweigen oder
reuzen, meist Vertische angebracht, die man mit Eisenblech oder Gußplatten belegt; das
Einlenken der Wagen in die anderen Schienenbahnen erfolgt lediglich durch die Handhabung
»es Schleppers. Jedoch läßt sich noch in der Blatt 2, Figur 7, dargestellten Weise auch
eine Gabelung herstellen. Für englisches Gestänge sind Vertische ebenfalls anwendbar, in—
dem man die Oberfläche der Straßbäume oder der Schienen vor der Einmündung in den
Vertisch so tief senkt, daß der Wagen ohne Stoß sich auf die Spurkränze der Räder setzt.
Sie kommen nur bei Abzweigungen nahe im rechten Winkel oder ähnlichen Kreuzen und
uur bei Förderung durch Menschen vor (Bl. 1, Fig. 18; Bl. 2, Fig. 6, 10, 11 u. 12).
Pferde können solche plötzlichen Biegungen nicht passiren, weshalb man dann allmähliche
Richtuugsveränderungen durch Gabelungen und Kurven eintreten läßt. Für Menschen—⸗
örderung stellt man solche Gabelungen nur durch Ausschneiden der Schienen her (Bl. 1,
Fig. 19, 20 u. 21), was zwar auch bei Pferden geht, doch sind hier drehbare Spitzen
Bl. 2, Fig. 4à u. 5) besser, denen man Kontreschienen (Bl. 2, Fig. 4) hinzufügt. Zwei
olcher Spitzen, die auf Eisenplatten gleiten, sind notwendig, wenn der kommende Zug bald
n den einen, bald in den anderen Strang der Gabelung einlenken soll; geht aber z. B. der
ommende Zug stets rechts, der andere stets links, so genügt an dieser Stelle eine Spitze.
Zwei Spitzen kann man nach Art einer Weiche durch eine Stange mit Hebeln vereinigen
ind so stellen, daß die eine immer offen, die andere immer geschlossen ist; auch kann man
ei Bewegung immer in demselben Sinne selbstthätig stellen lassen durch einen an die
Schienen bezw. an die Spitzen befestigten und belasteten Winkelhebel (Bl. 2, Fig. 8).