Umkehrung der Drehrichtung. In dieser Hinsicht können besonders die von der Firma
Siemens u. Halske in Gemeinschaft mit der Maschinenfabrik C. Hoppe in Berlin
geschaffenen Konstruktionen hervorgehoben werden. Genannte Firmen bauen Förderhaspel
für Zugkräfte von 140-3000 kg mit Seilgeschwindigkeit von O,5—3 m pro Sekunde,
owohl für flache als auch für saigere Förderung. Die Haspel sind, um wenig Raum zu
»eanspruchen, gedrängt gebaut, trotzdem aber in allen Teilen gut zugänglich. Sämmtliche
Teile einschließlich Motor und Anlaßapparat sind auf einer gemeinschaftlichen Grundplatte
zefestigt, wodurch eine leichte Aufstellung am Verwendungsort erreicht und die genaue Lage
ämmtlicher Teile gegeneinander gesichert ist. Die kleineren Haspel können sogar fertig
zusammengebaut verladen werden, so daß die Montagearbeit auf ein Geringstes vermindert
ist. Die Haspel werden normal mit Trommeln, die eingedrehte Spiralnuten für das Seil
erhalten, geliefert. Von den Trommeln ist im allgemeinen nur eine auf der Welle aufge—
keilt, während die andere durch eine Schraubenverbindung am Kranze mitgenommen wird.
Diese Verbindung gestattet infolge der Einteilung der Schraubenlöcher eine beliebig große
und feine Verstellung der Trommeln gegeneinander und damit beliebtge Üünderung der Seil—
ängen. Soll oft wechselnd aus verschiedenen Teufen gefördert werden, muß also die Ver—
tellung der Trommeln gegeneinander schnell bewirkt werden, so erhalten die Haspeln
doppelten Antrieb (Bl. 54, Fig. 4).
Die Konstruktion eines mittelst Gleichstrommotors betriebenen Haspels zeigen Fig. 1
aund 2, Bl. 54. Der Nebenschlußmotor a treibt mittelst der Zahnradvorgelege b und e die
Seilkorbwelle d an. Das auf der Motorwelle sitzende schnell laufende Getriebe besteht
des ruhigen Ganges wegen aus Rohhaut (gepreßtem Leder), das damit in Eingriff stehende
Zahnrad aus Gußeisen. Die Zähne beider Räder sind geschnitten. Das langsam laufende
VGorgelege e besitzt mit der Maschine geformte und bearbeitete Gußeisenräder. Eine gemein—
iame Grundplatte A nimmt sämmtliche miteinander in Verbindung stehende Teile auf.
Damit der Motor beim Ingangsetzen sowie bei plötzlichen überlastungen und zu
chnellem Anziehen der Bremse nicht von einem zu starken Strom durchflossen wird, wodurch
die Isolation der Ankerdrähte gefährdet würde, ist in den Ankerstromkreis ein aus Draht—
piralen bestehender Widerstand, der sog. „Anlaßwiderstand“ B eingeschaltet, der entsprechend
der zunehmenden Umlaufsgeschwindigkeit allmählich verringert wird, bis derselbe bei nor—
nalem Betriebe gänzlich ausgeschaltet ist. Die Wirkungsweise des Anlaßwiderstandes ist
rolgende: Von der Vorgelegewelle e aus wird mittelst Riemenekein kleiner Centrifugal⸗
egulator g angetrieben, der durch Hebelübertragung auf einen sternförmigen Stufenschalter
wirkt. Nimmt die Geschwindigkeit des Motors zu, so werden die Kugeln des Regulators
tteigen und allmählich eine Stufe des Anlaßwiderstandes nach der andern ausschalten.
Findet andererseits der Haspel plötzlich größeren Widerstand, z. B. beim Entgleisen von
Wagen, oder wird derselbe unzeitig gebremst, so werden die Kugeln des Regulators sinken
und Widerstände einschalten. Das Ein- und Ausschalten der Widerstände geschieht also
»ollkommen selbstthätig entsprechend der jeweiligen Tourenzahl. Wollte man jedoch schon
„on der ersten Stufe an die Bedienung selbstthätig machen, so hätte man es nicht in der
Hand, das Anfahrmoment abzustufen. Zur Erreichung dieses Zweckes sind an einem
zweiten Widerstandsapparate C, der außerdem die Umsteuerung, d. h. die Vorrichtung zum
Wechseln der Ankerzuleitungen enthält, noch einige Stufen angeordnet, die von der Hand,
also willkürlich ausgeschaltet werden können. Diese Widerstände sind jedoch so bemessen,
daß selbst bei gänzlichem Ausschalten derselben der Anker von dem ihn durchfließenden
Strom nicht gefährdet wird.
Um ferner zu verhüten, daß die Bremse angezogen wird, so lange die Widerstände