33 Kilowatt unter 440 Volt Spannung leisten. Beide Systeme der Primäranlage können
oarallel geschaltet werden und versorgen dann gemeinschaftlich die Fernleitung mit Strom.
Vorläufig jedoch dient ein System dem andern als Reserve, mit dem es abwechselnd arbeitet.
Jede Tynamo wird mittels Riemen durch eine liegende Einzylinder-Auspuffmaschine von
140 mm gylinderdurchmesser, 700 mm Hub und 100 Minutenumdrehungen betrieben. Der
von den Dynamos erzeugte Strom wird zu einem mit den nötigen Meß- und Regulir—
Apparaten versehenen Schaltbrett geführt, von welchem aus die Fernleitungen abzweigen.
Die für unterirdische Zwecke bestimmte Leitung ist bis zum Seilscheibengerüst des Viktoria—
chachtes J als blanke Fernleitung aus Kupferdrahtseil und von da ab als eisendrahtarmir—
tes Okonitkabel ausgeführt. Letzeres geht mit Rücksicht auf späteren Anschluß weiterer
Motoren in einer Stärke von 100 qmm Kupferquerschnitt durch das Fahrtrumm des Schachtes
»is zur V. Tiefbausohle nieder, woselbst das durch den Querschlag nach der Sekundär—
station Flötz Beust führende Kabel von 50 qmm Kupferquerschnitt und ein dünnes Kabel
ür unterirdische Glühlampenbeleuchtung abgezweigt sind. Die Abzweigmuffe (Bl. 53) ent—
jält eine Backenklemme a, in welche die von ihren isolirenden Hüllen befreiten Kabelenden
cingeklemmt sind. Um den entblößten Kabelenden wieder den nötigen elektrischen und
nechanischen Schutz zu gewähren, ist die Backenklemme in eine zweiteilige, durch Schrauben
zusammengehaltene gußeiserne Muffe gelegt, deren Hohlraum mit Isolationsmaterial aus—
zegossen ist.
Die Sekundärstation Flötz Beust (Bl. 53) enthält einen 38-pferdigen Hauptstrom—
motor, der mittelst Riemen das Fördervorgelege antreibt. Letzteres enthält ein Paar Stirn—
und ein Paar konische Zahnräder, durch welche die Bewegung auf die Antriebscheibe, eine
Briarts'che Kettenscheibe übertragen wird. Die Kettenscheibe besteht aus einem kräftigen
Bußkörper, in dessen äußerem Kranz sich 13, durch Stellschrauben radial bewegliche Klauen
nus Stahl befinden, in welche die Kette sich einlegt und ohne irgend welches Gleiten mit—
jenommen wird, so daß eine halbe Umschlingung in jedem Falle genügt.
Das Anlassen des Motors geschieht mittels eines den Straßenbahnbetrieben entlehnten
Stufenschalters, mit dessen Hülfe die in drei Abteilungen zerlegte Wickelung der Magnet—
schenkel derart geschaltet werden kann, daß der Motor beim Ingangsetzen der straff ge—
pannten, voll belasteten Kette langsam und mit hoher Zugkraft anläuft und erst allmählich
inter Verringerung seiner Zugkraft auf volle Tourenzahl kommt. Der Schalter gestattet
erner, mit einer der Fördermenge angepaßten veränderlichen Tourenzahl zu fahren. Bei
der vollen Tourenzahl des Motors von 630 pro Minute macht die Kettenscheibe 15 Um—
rehungen, wobei sich alsdann bei 1160 mm Durchmesser derselben die Fördergeschindigkeit
zu 15 5 — 0,9 m pro Sekunde ergiebt. Bei 27 m Wagenabstand werden in einer
60 0,9 — ß
Minute —2 2 Wagen, also in 8-stündiger Schicht 500 —900 Wagen gefördert.
Vorstehend beschriebene Anlage hat seit ihrer am 1. Juli 1895 erfolgten Inbetrieb—
etzung ohne jede erhebliche Störung gearbeitet. Während des ersten Betriebsjahres ergaben
ich bei einer durchschnittlichen täglichen Förderung von 165t die gesammten Förderkosten
zu 10 Pfg. pro Tonne. Seitdem ist die Förderung auf annähernd das Doppelte gestiegen,
»hne daß Mehrkosten entstanden wären, so daß zur Zeit die Förderkosten etwa 5 Pfq. pro
Tonne betragen.
Förderhaspel mit elektrischem Antrieb stehen seit 10 Jahren im Betrieb und finden
der Neuzeit immer mehr Verwendung. Die eingeführten Verbesserungen betrafen
besonders die Steuerung, d. h. die Vorrichtung zur In- und Außerbetriebsetzung, sowie zur