sen von 50 Pferdestärken zu Briketts zusammen
und erzeugte mit einer Maschine ıot Briketts in
der Stunde. Die Herstellungskosten sollten sich
auf 3 Frs. für die Tonne stellen. Der Preis kam
demjenigen besserer Kohle gleich. In Frankreich
hatten die nordfranzösischen Briketts eine größere
Heizkraft bewiesen als bessere Kohle, und die
{ranzösischen Eisenbahnen begannen die Lokomotiven
 mit Briketts zu heizen. Ebenso die französische
 Kriegsmarine ihre Dampfschiffe. Unter
diesen Umständen mußte der Gedanke der Briketterzeugung
 auch an den Saarkohlenbergbau und die
Saarkohlenfirmen herantreten. Bereits 1839 erstattete
 der Ingenieur Spiers dem Chefingenieur
der französischen Ostbahn ein Gutachten über die
Möglichkeit, aus Magerkohlen der Grube Von der
Hevdtı Briketts herzustellen und berechnete die Herstellungskosten.
 1850 zog die Firma Schmidborn
und Gebr. Röchling nähere Erkundigungen ın
Epernav ein, und 1861 versuchte Karl Röchling
in Berlin mit der preußischen Regierung ein Vebereinkommen
 über die Lieferung von Kohlengries
zur Brikettfabrikation zu treffen. Aber man lehnte
jeden Vertrag und jeden Rabatt ab. Trotzdem
machte die Firma im Jahre 18651 einen Versuch.
in der Schweiz einen Absatzmarkt für Brikeits zur
Lokemotivheizung zu erhalten, welche aus Saarkohle
 hergestellt waren. Da die grobkörnige und
wenig backfähige Saarkohle sich aber schlecht briketrieren
 ließ, so fielen die Briketts rauh und wenig
gefällig aus. Die Versuche wurden mit drei Schnellzügen
 der schweizerischen Nordostbahn von Zürich
nach Romanshorn hin und zurück ausgeführt, j}eweilen
 eine Strecke von 82,5 km. Die Maschinen
wurden jedesmal durch denselben Mechaniker und
denselben Heizer geleitet, welche mit dem Dienste
durchaus vertraut waren. Die Züge liefen mit einer
Geschwindigkeit von 41,3 km die Stunde. Der
Druck wechselte im Verhältnis zu der angewandten
Geschwindigkeit zwischen 6, 6,5 und 7,5 Atmosphären.
 Der Brikettverbrauch für Hin- und Rückfahrt
 war 1ı600 kg oder 16 Doppelzentner von
100 kg, die Anheizung der Lokomotive besonders
gerechnet. Im ganzen wurden auf der Maschine
für den km 4,85 kg bei einem durchschnittlichen
Achsenumlauf von 14 Mal verbraucht, während an
Ruhrkohle auf den km 4,9 kg bei 13,7 Achsenumlaufen
 verbraucht wurden. Das ergab eine geringe
Ersparnis, aber ein entscheidendes Ergebnis ließ
sich nach dem Urteil der Sachverständigen erst
erzielen, wenn die Saarkohle besser gewaschen und
unter stärkerem Drucke brikettiert würde. Das aber
lag noch in weitem Felde, und es bedurfte erst
einer langen Entwicklung der Kohlenwäsche, che
das zu erreichen war. Aber auch dem erwies sich
die Saarkohle nicht als genügend backfähig zur
Briketterzeugung.
Immer neue Eisenbahnen eröffneten das Saargebiet
 dem Verkehre. Am 16. Dezember 1858 wurde
die Eisenbahnstrecke Saarbrücken-Merzig dem Verkehr
 übergeben und am 16. Mai 1860 die ganze
Strecke Saarbrücken-Trier, am 29. August 1861 die
Verbindungsstrecke Konz-Wasserbillig und dadurch
der Anschluß an die Luxemburgische Wilhelmsbahn
 vollzogen. Im Frühling 1860 kam auch die
Rhein. Nahebahn in Betrieb. Damit war das Saarkohlengebiet
 durch Eisenbahnen mit Metz, Straßburg
 und Paris, mit Trier und Luxemburg, mit
Mainz, Frankfurt und Köln, mit Kaiserslautern, Lud.
wigshafen und Mannheim verbunden. Unterm 15.
Tuli 1864 erhielt die Firma Schmidborn und Gebr.

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