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‚113

Schiffahrtsverkehr der Saar ist. Ich habe mir eine
Anzahl Frachtbriefe mitgebracht. Obgleich sie nicht
auf so großen Autoritäten beruhen, wie Herr von
Stumm dies angeführt hat, so haben sie doch eine
gewisse Beweiskraft, wenn ich sie hier im Original
vorlege. Es geht aus denselben hervor, daß die
Schiffe nur gefahren haben bei den jetzigen 200-t-Ladungen
 oder auch nur ı1o0ot auf der 172 km
langen Strecke und daß der Frachtsatz nur 0,64 Pfg.
per Tonnenkilometer beträgt. Das sind die Sätze,
von denen Herr Geheime Kommerzienrat Freiherr
von Stumm sprach, als wenn ‘das ganz phantastische
 Zahlen wären, die Zahlen beruhen eben
durchaus auf den wirklichen Fahrten, die die Schiffe
für uns gemacht haben. Wir haben 2640oot verladen,
 und die höchste Fracht, die wir überhaupt
bezahlt haben, ist 0,80 Pfg. Es ist diese Fracht
meist da bezahlt worden, wo nicht direkte Rückladung
 stattfand. Ich bin eben. der Meinung, daß
wenn bei den jetzigen Schiffahrtsverhältnissen an
der Saar bereits jetzt solche Frachtsätze bestehen,
so ist doch ganz sicher, wenn wir 500o-t-Ladungen
haben, und damit möchte ich nur rechnen, bei
einer Schleusenabstufung von 84 m mit Schiffen
von 60 m Länge und 8 m Breite, wir jedenfalls
weit unter die Sätze, zu denen wir jetzt tatsächlich
noch auf der Saar fahren, kommen werden, namentlich,
 da an der Saar wie an der Ruhr Rückladung
mit Sicherheit erwartet werden kann. An der Saar
stellt sich das Verhältnis so, namentlich wenn die
elsaß-lothringischen Kanäle auch vertieft werden,
was im Interesse des Verkaufs der Kohlen absolut
notwendig ist; dann wird sich ein vollständiger
Kreislauf herausstellen: von der Saar ausgehend
werden durch die elsässischen Kanäle nach Nancy,
Pont-a-Mousson Kohlen verladen werden können
bis Metz, auf der anderen Seite nach Diedenhofen,
dort wird. man Erze laden, um sie nach‘ der Saar
zu bringen, und umgekehrt; es wird nach allen
Richtungen starker Verkehr eintreten, und eine
Leichtigkeit für die Schiffe sein, Ladung zu erarhalten.
 Ich habe übrigens auch eine andere
Rechnung gemacht, ich habe mir von den Schiffern
bescheinigen lassen, was für Kosten sie rechneten.
wenn sie unter den heutigen Verhältnissen überhaupt
 500t fahren könnten, und alle sind dahin gekommen,
 daß sie dann ungefähr mit zirka 8500
bis 9000 Mk. im Jahre herumkommen würden, und
das würde, berechnet auf 50o0t, 20 km und 200
bis. 240 Fahrtage darauf hinauskommen, daß sie
im Durchschnitt mit 0,5 Pfg. Fahrfracht würden
existieren können. Ausgehend wird für Kohle im
Durchschnitt ein höherer Frachtsatz gezahlt werden,
 das geschieht allgemein. Herr von Stumm
sagt richtig, die ausgehende Kohlenfracht beträgt
jetzt ı,2 bis 1,4 Pfg., aber nur überall dahin, wo
keine direkten Rückladungen sind; tritt Rückladung
ein, so tritt auch schon wieder eine Ermäßigung
ein. Es ist überhaupt schwer, bei dem lebendigen
Verkehr im voraus ganz genau zu sagen, wie sich
die Sätze herausstellen werden. Wenn aber, wie
gesagt wird, an der Saar im Augenblick in Louisenthal
 Schiffe liegen, die auf Ladung sechs Wochen
warten, so ist das bezeichnend für unsere heutigen
Zustände.‘ Damit war die überaus große HShe
der Wasserfrachten, welche namentlich von Stumm
behauptet worden war, am einfachsten widerlegt,
und eine einigermaßen brauchbare Grundlage für
die Frachtberechnung für die kanalisierte Mosel
gewonnen.
Die Verhandlungen des zweiten Tages began-