Stumm besaß eine feste Mehrheit in der Kammer,
und diese verstärkte sich noch durch die Teilung
ihres einen Wahlkreises. Nach mehreren scharfen
Erörterungen in der Kammer setzte Stumm eine
Entschließung der Kammer gegen die Moselkanalisierung,
 durch. Dieselbe lautete :
„Die Handelskammer zu Saarbrücken erblickt
in der Ausführung der Kanalisation der Mosel von
Metz bis Koblenz auf Staatskosten eine schwere
Schädigung der Industrie, des Bergbaues und der
gesamten wirtschaftlichen Entwicklung des Saargebietes.
 Die gleichzeitige Kanalisierung der Saar
von. Ensdorf bis Konz kann als ein genügendes
Aequivalent für diese Schädigung nicht angesehen
werden. Nur die Fortsetzung des Kanalisationsprojektes
 in Gestalt einer unmittelbaren Wasserverbindung,
 etwa bei Saarbrücken, und dem Mittelrhein,
 etwa bei Ludwigshafen oder Mainz, in
Verbindung mit einer Herabsetzung der Eisenbahnfrachten
 für die in Artikel 45 der Reichsverfassung
benannten Rohmaterialien auf 1,5 Pfg. pro Tonnenkilometer
 würde das Saargebiet für die ihm aus
der Kanalisation der Mosel erwachsenen Nachteile
entschädigen.‘‘ Die Kammer. sandte diese Entschlie-Bung
 an den Reichskanzler und preußischen Handelsminister
 und kam in ihrem Jahresbericht für
1887 darauf zurück. Dort hieß es: „Seitdem der
größte Teil der deutschen Eisenbahnen in den Besitz
 des Staates übergegangen ist, die Refaktion
beseitigt, die Differenzialtarife vermindert und einheitliche
 Grundsätze für die Tarifgestaltung eingeführt
 worden sind, hat die Agitation für Herstelung
 neuer Wasserstraßen bedeutenden Umfang angenommen.
 Der Wunsch vieler Industrieller und
Handeltreibender, einen Ersatz für die früher ın
großem Maßstabe vorhandenen Sonderbegünstigungen
 hinsichtlich der Frachten zu gewinnen, ist
hierbei wesentlich bestimmend gewesen. Die Bewilligung
 der Mittel für den Bau des Dortmund-Emskanals
 hat zur Folge gehabt, daß von einzelnen
 Interessenten auch der Ausbau der Moselwasserstraße
 beantragt wurde. Teils die niederrheinisch-westfälische
 Eisenindustrie, teils die Besitzer
 von Konzessionen auf die in Lothringen und
Luxemburg vorhandenen Erzlager haben derartige
Anträge gestellt. — Der Ausbau des Moselkanals,
welcher ohne einen gleichzeitigen Ausbau des noch
fehlenden Stückes des Saarkanals von Ensdorf bis
zur Mündung in die Mosel nicht gedacht werden
kann, berührt nicht nur die Interessen eines Industriegebietes,
 nämlich der niederrheinischen, sondern
 ganz hervorragend auch diejenigen der !lothringischen
 und des Saarindustriegebietes. Dadurch
enthält dieses Projekt eine weit einschneidendere
Bedeutung als dasjenige des Dortmund-Emskanals,
welches in seiner jetzigen Gestalt hauptsächlich den
Zweck hat, das westfälische Kohlenrevier mit den
deutschen Seehäfen in Verbindung zu setzen. Bei
der heutigen Entwicklung des Eisenbahnnetzes
stellt sich der Bau neuer künstlicher Wasserstraßen
lediglich als die Lösung von Tariffragen dar, welche
man von der KEisenbahnverwaltung abzuwälzen
wünscht, obgleich diese letztere sie bei weitem leichter
 und angemessener selbst bewerkstelligen könnte.
Insofern steht der Neubau künstlicher Wasserstraßen
 auf Staatskosten im Gegensatz zu der Einführung
 des Staatseisenbahnsystems.‘ Des weiteren
 bestritt der Handelskammerbericht, daß die
Moselkanalisierung eine erhebliche Frachtersparnis
für den Verkehr herbeiführen werde und erklärte:
„Wir bitten im Interesse der Frhaltung unseres

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