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 von mindestens 250000 t Erze beziehen wird.
Die an der Saar gelegenen Hüttenwerke Burbach
und Brebach bedürfen ebenfalls außerordentlich
großer Quantitäten von Erzen, die auch in der
Nähe von Diedenhofen gefördert werden. Die
‚etzige Eisenbahnfracht von den Grubenstationen
Lothringens nach den Hütten der Saar beträgt zirka
3.— Mk. bis 3.30 Mk. pro Tonne. Der Kanaltransport
 würde bei entsprechender Tiefe des Fahrwassers
 (mindestens durchweg 2 Meter) und Größe
der Schleusen gewiß nicht mehr wie 1.20 Mk. pro
1000 kg kosten, sodaß unter Berücksichtigung der
Transportkosten von der Grube nach dem Kanal
gewiß noch ein Vorteil von 1.50 Mk. pro Tonne
Erz verbliebe, was ungefähr einer Reduktion der
Gestehungskosten von 4—5 Mk. pro Tonne Fabrikat
 gleichkommt. Rechnet man hierzu die voraussichtliche
 Ermäßigung der Transportkosten auf Fertigfabrikat
 nach dem Seehafen, welche ebenfalls
4—5 Mk. pro Tonne betragen würde, so könnten
wir um circa 9—10 Mk. pro 1000 Kilo billiger
in das Seeschiff liefern wie jetzt. Die Notwendigkeit
 ‘des billigen Transports nach der See ist
auch für die in Lothringen-Luxemburg liegenden
Werke so unabweisbar, daß dagegen die Bedenken
verschwinden müssen, welche man aus der gesteigerten
 Konkurrenzfähigkeit Westfalens diesen
Distrikten gegenüber herleiten könnte. Westfalen
würde aus dem Erzrevier Lothringen-Luxemburg
Erze beziehen, während umgekehrt westfälischer
Koks zur Speisung der Luxemburger Hochöfen per
Kanal bezogen werden würden. Zur Darstellung
einer Tonne Roheisen bedarf man dem Gewichte
nach mehr Erz wie Koks, sodaß also Westfalen
aus dem Bezuge der größeren Erzmengen auch
einen größeren Frachtvorteil hätte. Da aber Westfalen
 nach der See bereits im Gegensatz zu Luxemburg
 einen billigen Transportweg hat, so würde
dieser Nachteil von Luxemburg durch den Moselkanal
 wieder ausgeglichen. Die in Lothringen-Luxemburg
 vorkommenden Eisensteine eignen sich
in ganz hervorragendem Maße zur Darstellung von
Thomaseisen und Stahl. Unsere Stahlwerke sind
in ganz hervorragender Weise auf den Export angewiesen,
 denn es ist nicht möglich, die großen
Quantitäten, welche man, um vorteilhaft fabrizieren
zu können, darstellen muß, im Inlande abzusetzen,
während der Konsum der überseeischen Länder in
diesen Artikeln ein außerordentlich bedeutender ist.
Um den großen Unterschied zwischen Wasser- und
Bahnfrachten klar zu stellen, bemerken wir, daß
von den Erzgruben jenseits Nancy u. A. von
Liverdun tatsächlich bei einer Entfernung von
etwa 240 Kilometer nur 1,08 bis 1,15 Mk. pro
Tonne Fracht bezahlt wird, während bei 84 Kilometer
 Entfernung von Algringen nach Völklingen
 3,10 Mk. pro Tonne bei Bahntransport an
Fracht zu bezahlen ist. Die Hütte von Pont-ä-Mousson,
 welche an der bereits kanalisierten Strecke
der Obermosel zwischen Frankreich und der deutschen
 Grenze liegt, hat den Absatz ihrer Produkte
ausschließlich nach Frankreich und verladet seit
Bestehen des Kanals den größten Teil derselben
durch den Kanal. Der Unterschied zwischen der
Eisenbahn- und Kanalfracht soll beispielsweise im
Jahre 1885 über 150000 Frs. im Jahre betragen
haben und würde diese Hütte ohne diese Lage
am oberen Moselkanal aller Wahrscheinlichkeit
nach der Ungunst der Absatzverhältnisse zum
Opfer gefallen sein.“
Zurzeit aber hatte Karl Röchling keinen Erfolg.