nenschiffe und auf Kosten von 10,6 bis ı5 Millionen
 Mark und wurde trotz all ihrer Lückenhaftigkeit
 die Grundlage der weiteren ernsten Erörterung
 der Frage. Die Denkschrift wurde der preußischen
 Regierung eingereicht, welche damals den
Dortmund-Emskanal im preußischen Landtage
durchzusetzen suchte. Aber Stumm bot sofort seinen
 Einfluß auf, um den Plan als der ernsten
Betrachtung nicht wert beiseite zu schieben. In
den Kreisen der Saarbrücker Bergwerksdirektion
war man damals anderer Meinung. In der zweiten
Auflage seines Buches „Der Saarkanal und seine
Verkehrsentwicklung, Saarbrücken 1887‘ sagte der
Landtagsabgeordnete des Saargebietes, Bergrat Jordan:
 „Andererseits liegt aber auch auf der Hand,
daß wenn einmal das neuerdings von niederrheinischen
 Interessenten angeregte Projekt einer
Kanalisierung der Mosel von Koblenz über Trier
bis nach Metz (301 km Flußlauf) verwirklicht werden
 sollte, die Saargruben das berechtigte Verlangen
 aussprechen müssen, daß jener nur 60 km
lange, bisher noch nicht kanalisierte untere Lauf
des Saarflusses in dieses Projekt mit aufgenommen
 werde. Ein gleicher Anspruch wird zweifellos
 von der ganzen Saarindustrie erhoben werden,
weiche Jahrhunderte hindurch mit der Trierer
Gegend und Lothringen in engem Geschäftsverkehr
gestanden hat und nun nicht stillschweigend zusehen
 kann, wenn der Niederrhein durch eine zwei
Meter tiefe Wasserstraße mit diesen Landesteilen
in bessere Verbindung gebracht wird, ohne daß
gleichzeitig auch der alte Verkehrsweg der unteren
Saar in einen gleich vollkommenen Zustand ver.
setzt werde.‘‘
Ganz außerordentlich kompliziert wurde die
Frage der Kanalisierung der Mosel und Saar durch
die Wiederaufnahme eines Planes, welcher bereits
1870 von französischen Ingenieuren im Anschluß
an die Kanalisierung der Mosel von Frouard bis
Metz angeregt worden war. Es war die Niedkanalisierung,
 d. h. die Verbindung der mittleren
Saar mit der Mosel bei Metz mittels der bei Beckingen
 unterhalb Saarlouis in die Saar einmündenden
Nied. Neben diese Linie trat dann in den siebziger
 Jahren noch eine südlichere, welche von Wadgassen
 oberhalb Saarlouis nach Metz führen sollte,
deren Ausführung für Dreihunderttonnenschiffe auf
80 km aber 22,75 Millionen Mark kosten sollte,
von denen 20 Millionen auf die Reichslande gefallen
 wären. Freiherr von Stumm komplizierte die
Sache weiter, indem er vorschlug, diesen Niedkanal
über. Neunkirchen nach Mainz oder Ludwigshafen
fortsetzen zu lassen. Neben diesen Plan trat dann
derjenige, das Nahetal zu wählen und den Kanal
ın Bingerbrück enden zu lassen.
Karl Röchling, dem vollständig klar war, daß
keiner dieser Pläne irgend welche Aussicht auf
Ausführung hatte und daß sie nur der Verschleppung
 der Sache dienten, nahm die Frage jetzt
innerhalb der Handelskammer in die Hand und
zog sie bei jeder Gelegenheit in den Vordergrund.
Im Anschluß an Ausführungen im Handelskammerbericht
 für 1886 faßte er seine Stellungnahme
schriftlich folgendermaßen zusammen: ‚Wie der
Handelskammerbericht vom Jahre 1886 hervorhebt,
ist die geographische. Lage unseres Indwmstriebezirkes
 zu den Absatzgebieten eine wenig glückliche.
 Wir sind nicht in der Lage wie die niederrheinisch-westfälische
 Eisenindustrie unsere Fabri:
kate auf dem billigen Wasserwege nach den Seehäfen
 zu transportieren. Wir sind einzig und allein