beider von der See, bei der großen ostwestlichen
Ausdehnung des deutschen Wirtschaftsgebietes und
bei dem Fehlen jeder Wasserstraße in dieser Richtung
 bildeten die Eisenbahnfrachten für Rohstoffe
und Halberzeugnisse auf den Werken und obendrein
für Fertigerzeugnisse an der Seeküste einen sehr
bedeutenden Bruchteil der Selbstkosten bei der
deutschen Eisenindustrie bis zu 30 und selbst 40
Vomhundert derselben. Eine Ermäßigung der
Frachtkosten bedeutete die Stärkung der deutschen
Mitbewerbsfähigkeit auf den Märkten der Welt.
Sie wurde auf zwei verschiedenen Wegen erstrebt,
einmal gleichmäßig für alle Landesteile und Industrien
 durch einheitliche Herabsetzung der Eisenbahntarife
 und sodann durch den Ausbau der natürlichen
 und die Schaffung künstlicher Wasserstraßen,
 welche selbstverständlich nur denjenigen
Landesteilen zugute kommen konnte, welche natürliche
 Wasserläufe besaßen oder sich für die Anlage
künstlicher Kanäle eigneten, wie der norddeutschen
Tiefebene. Infolgedessen schieden sich die Verkehrsinteressen
 in zwei Parteien. Wer am Wasser
oder in der norddeutschen Tiefebene lag, forderte
Wasserstraßen, wer vom Wasser abseits lag und
keinerlei Aussicht auf einen Kanal hatte, trat für
Ermäßigung der Eisenbahntarife ein. Im Saargebiete
 spitzten sich diese beiden entgegengesetzten
{nteressen dadurch noch besonders zu, daß sie jede
durch eine machtvolle ertragswirtschaftlich und
öffentlich tätige Persönlichkeit vertreten waren. Die
Wasserstraßenseite durch Karl Röchling, dessen
Firma dem Anbruch des Zeitalters der Eisenbahnen
 ihre Größe verdankte, im Kohlenhandel mit
seinen Wasserstraßen wurzelte, für die Hostenbacher
 Kohle auf den Wasserweg angewiesen war,
in Pont-A-Mousson sich auf eine Wasserstraße
stützte, an der Versorgung der Rheinischen Stahlwerke
 in Meiderich-Ruhrort durch Minette interessiert
 war und in seiner Ludwigshafener Firma
selbst Rheinschiffahrt trieb, und die Eisenbahnseite
in dem Freiherrn von Stumm, dessen Neunkircher
 Eisenwerk von jeder Kanalmöglichkeit weitab
 lag und welcher die Monopolstellung des preußt
schen Saarkohlenbergbaues gegenüber dem ertragSwirtschaftlichen
 Privatkohlenbergbau des Ruhrgebietes
 verteidigte. Er befürchtete von dem einseitigen
 Bau von Kanälen durch das niederrheinischwestfälische
 Industriegebiet eine ungeheure Stärkung
 der niederrheinisch-westfälischen Eisenhütten
und von dem Bau von Kanälen überhaupt die allzu
billige Einfuhr fremden Getreides, eine verhängnisvolle
 Minderung der Erträgnisse der preußischen
Staatseisenbahnen und damit eine Erschütterung des
preußischen Staatshaushaltes.
Auf dieser Grundlage erhob sich ein Kampf,
welcher zwei Jahrzehnte währte. Karl Röchling
hatte dabei die tieferen ertragswirtschaftlichen Interessen
 seines Bezirkes auf seiner Seite, Karl Ferdinand
 Stumm seine ererbte Machtstellung im Saargebiet
 und seinen parlamentarischen Einfluß. Nur
daraus erklärt sich die Hartnäckigkeit und Leidenschaftlichkeit
 der Kämpfe, welche ausgefochten wurden
 und bis zu monatelangen Preßfehden und
förmlichen Redekämpfen in der Handelskammer
Saarbrücken und auf dem Moselkanallandtage in
Coblenz führten. Karl Röchling führte die Kanalfrage
 in der südwestdeutschen öffentlichen Meinung
 zum bedingungslosen Siege, in der preußischen
 Regierung aber und auch im Saarkohlenbergbau
 lebten die Widerstände, welche Stumm
anvefacht hatte. noch 1010 fort und führten dazu.