Saargebiet zu bereisen. Daß dieser Initiative zur Förderung des saarländischen 
Fremdenverkehrs insgesamt nur wenig Erfolg beschieden war. lag zu einem großen 
Teil an den hohen Kosten. Während Ausländsdeutschen auf Vermittlung des DAI 
Fahrpreisermäßigungen bei Bahnfahrten ins Reich gewährt wurden14*, konnten die 
Saarländer diese Vergünstigungen nicht von vornherein in Anspruch nehmen. Schon 
auf der Dortmunder Bundestagung 1922 wurde daher der Gedanke aufgeworfen, in 
der Ferienzeit Sonderzüge in das Saargebiet einzusetzen, doch ließ sich die Idee erst 
vier Jahre später realisieren: Ab 1926 fuhr jeden Sommer ein derartiger Zug von 
Dortmund über Köln. Koblenz und Trier nach Saarbrücken, der vermutlich Vereins¬ 
mitgliedern reserviert war. Jeweils etwa 1.000 Personen nahmen das Angebot wahr, 
für die Hälfte des regulären Fahrpreises in die alte Heimat zu reisen148 149. Parallel hierzu 
initiierten die rheinisch-westfälischen Ortsgruppen Autobusreisen an die Saar, deren 
starke Resonanz der Regierungskommission ein Dorn im Auge war150. 
Wie gestaltete sich nun die Propagandaarbeit in den Ortsgruppen? Als leuchtendes 
Beispiel galt stets die im Februar 1925 gegründete Stettiner Saarvereinigung151. Ihr 
gelang es, regelmäßig neue Mitglieder zu gewinnen, die nicht nur mehrheitlich den 
„Saar-Freund“ bezogen, sondern auch dafür sorgten, daß er in den städtischen 
Leseräumen auslag. Der Vorsitzende, Oberregierungsrat Dr. Max Stegner1'’2, publi¬ 
zierte regelmäßig in der einheimischen Presse und in Zeitschriften der Eisenbahner¬ 
vereine Artikel über die Saarfrage und transportierte damit die Thematik vor ein 
breites Publikum. Das Beisammensein lief in harmonischer Weise ab. der jährliche 
Beitrag an die Geschäftsstelle „Saar-Verein“ wurde ordnungsgemäß abgeführt, und 
keine andere Ortsgruppe entfaltete eine so große Aktivität bei der Benennung von 
Straßen wie Stettin. 1928 regte der Stettiner Saarverein sogar eine Eingabe beim 
preußischen Kultusministerium an, der Saar in den Unterrichtsplänen die ihr gebüh¬ 
rende Beachtung zu schenken153. 
148 Vgl. Grundmann, S. 179. 
149 Vgl. SF 7 (1926) 17, S. 331; SF 8 (1927) 19, S. 372; SF 12(1931) 13/14, S. 233; SF 12(1931) 15/16, 
S. 281 f.; SF 12 (1931) 17, S. 300; SF 14 (1933) 15, S. 250. Im letzten Jahr vor der Abstimmung 
wurden sogar vier Züge mit ähnlicher Belegung eingesetzt: Vgl. SF 15 (1934) 15, S. 294; Vogel: 
Geschäftsstelle „Saar-Verein“, S. 241. Die Reichsbahn gewährte zu dieser Zeit ohnehin schon für 
Kleingruppenreisen, die als Propagandafahrt ins Saargebiet deklariert wurden, eine 75%ige Fahr¬ 
preisermäßigung: Vgl. Rundschreiben Kellners an die Ortsgruppen (19.07.34), in: LHA Koblenz, 
661,11/7. 
150 So durften die Busse nur bis zur deutsch-saarländischen Grenze fahren, während die Reisenden die 
Grenze zu Fuß überqueren mußten und erst ab Mettlach die Fahrt auf den saarländischen Bahnen 
fortsetzen konnten: Vgl. SF 14 (1933) 16/17, S. 288 f.; SF 15 (1934) 5, S. 87. Die erste Fahrt fand 
vom 12.-14.03.32 statt: Vgl. SF 12 (1931) 23, S. 396; SF 13 (1932) 5, S. 75; SF 14 (1933) 4, S. 58. 
151 Vgl. BA-R 8014/608-612. 
152 Nachdem der gebürtige Ostpreuße Stegner erst im Frühjahr 1922 von der Eisenbahndirektion des 
Saargebietes zur Reichsbahndirektion Trier gewechselt war, wurde er am 13.01.23 wegen Aufhetzung 
deutscher Eisenbahner gegen die französische Besatzung des Rheinlandes verwiesen: Vgl. SF 4 
(1923)8, S. 97; SF 5 (1924) 11, S. 158. 
153 Vgl. SF 9 (1928) 5, S. 77 f. 
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