Saargebiet zu bereisen. Daß dieser Initiative zur Förderung des saarländischen
Fremdenverkehrs insgesamt nur wenig Erfolg beschieden war. lag zu einem großen
Teil an den hohen Kosten. Während Ausländsdeutschen auf Vermittlung des DAI
Fahrpreisermäßigungen bei Bahnfahrten ins Reich gewährt wurden14*, konnten die
Saarländer diese Vergünstigungen nicht von vornherein in Anspruch nehmen. Schon
auf der Dortmunder Bundestagung 1922 wurde daher der Gedanke aufgeworfen, in
der Ferienzeit Sonderzüge in das Saargebiet einzusetzen, doch ließ sich die Idee erst
vier Jahre später realisieren: Ab 1926 fuhr jeden Sommer ein derartiger Zug von
Dortmund über Köln. Koblenz und Trier nach Saarbrücken, der vermutlich Vereinsmitgliedern
reserviert war. Jeweils etwa 1.000 Personen nahmen das Angebot wahr,
für die Hälfte des regulären Fahrpreises in die alte Heimat zu reisen148 149. Parallel hierzu
initiierten die rheinisch-westfälischen Ortsgruppen Autobusreisen an die Saar, deren
starke Resonanz der Regierungskommission ein Dorn im Auge war150.
Wie gestaltete sich nun die Propagandaarbeit in den Ortsgruppen? Als leuchtendes
Beispiel galt stets die im Februar 1925 gegründete Stettiner Saarvereinigung151. Ihr
gelang es, regelmäßig neue Mitglieder zu gewinnen, die nicht nur mehrheitlich den
„Saar-Freund“ bezogen, sondern auch dafür sorgten, daß er in den städtischen
Leseräumen auslag. Der Vorsitzende, Oberregierungsrat Dr. Max Stegner1'’2, publizierte
regelmäßig in der einheimischen Presse und in Zeitschriften der Eisenbahnervereine
Artikel über die Saarfrage und transportierte damit die Thematik vor ein
breites Publikum. Das Beisammensein lief in harmonischer Weise ab. der jährliche
Beitrag an die Geschäftsstelle „Saar-Verein“ wurde ordnungsgemäß abgeführt, und
keine andere Ortsgruppe entfaltete eine so große Aktivität bei der Benennung von
Straßen wie Stettin. 1928 regte der Stettiner Saarverein sogar eine Eingabe beim
preußischen Kultusministerium an, der Saar in den Unterrichtsplänen die ihr gebührende
Beachtung zu schenken153.
148 Vgl. Grundmann, S. 179.
149 Vgl. SF 7 (1926) 17, S. 331; SF 8 (1927) 19, S. 372; SF 12(1931) 13/14, S. 233; SF 12(1931) 15/16,
S. 281 f.; SF 12 (1931) 17, S. 300; SF 14 (1933) 15, S. 250. Im letzten Jahr vor der Abstimmung
wurden sogar vier Züge mit ähnlicher Belegung eingesetzt: Vgl. SF 15 (1934) 15, S. 294; Vogel:
Geschäftsstelle „Saar-Verein“, S. 241. Die Reichsbahn gewährte zu dieser Zeit ohnehin schon für
Kleingruppenreisen, die als Propagandafahrt ins Saargebiet deklariert wurden, eine 75%ige Fahrpreisermäßigung:
Vgl. Rundschreiben Kellners an die Ortsgruppen (19.07.34), in: LHA Koblenz,
661,11/7.
150 So durften die Busse nur bis zur deutsch-saarländischen Grenze fahren, während die Reisenden die
Grenze zu Fuß überqueren mußten und erst ab Mettlach die Fahrt auf den saarländischen Bahnen
fortsetzen konnten: Vgl. SF 14 (1933) 16/17, S. 288 f.; SF 15 (1934) 5, S. 87. Die erste Fahrt fand
vom 12.-14.03.32 statt: Vgl. SF 12 (1931) 23, S. 396; SF 13 (1932) 5, S. 75; SF 14 (1933) 4, S. 58.
151 Vgl. BA-R 8014/608-612.
152 Nachdem der gebürtige Ostpreuße Stegner erst im Frühjahr 1922 von der Eisenbahndirektion des
Saargebietes zur Reichsbahndirektion Trier gewechselt war, wurde er am 13.01.23 wegen Aufhetzung
deutscher Eisenbahner gegen die französische Besatzung des Rheinlandes verwiesen: Vgl. SF 4
(1923)8, S. 97; SF 5 (1924) 11, S. 158.
153 Vgl. SF 9 (1928) 5, S. 77 f.
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