Abgesehen von den juristischen Fragen erforderte die Entscheidung für die Als-ob-Tarif-Lösung
auch eine politische Gratvvanderung. Noch Anfang des Jahres 1964
hatte der Wirtschaftsminister im Kabinett seine grundsätzlichen Bedenken gegen
diese Lösung deutlich gemacht, deren Dauerhaftigkeit er bezweifelte; offenbar hatte
ihn vor allem die Akzeptanz dieses Modells in nicht näher beschriebenen „Wirtschaftskreisen“
- und möglicherweise auch der eklatante Mangel an anderen Möglichkeiten
- dazu gebracht, die Verhandlungen mit der Bundesbahn wie oben beschrieben
zu forcieren. Nun war mit der Gewährung kanalgleicher Tarife die wichtigste
Begründung für eine Entscheidung zugunsten des Kanalprojektes weggefallen.
Dies stellte insofern ein politisches Problem dar, als noch gar keine Einigkeit über
das Ziel bestand, die Saarwirtschaft in eine verkehrspolitisch vorteilhafte Situation zu
bringen, wie sie nach dem Bau des Saar-Pfalz-Kanals zu erwarten war: „Weder in
Frankreich noch im Ruhrgebiet ist man daran interessiert, daß wir in diese günstige
Situation kommen. ... bisher hat uns noch keiner den Kanal angeboten.“10'' Die als
Begründung für eine derartige Maßnahme anzuführende Benachteiligung der Saarwirtschaft
durch historisch-politische Besonderheiten war quantitativ kaum ausreichend
detailliert zu fassen. Mit Zahlen zu untermauern war nur die Benachteiligung
der Saarwirtschaft durch den Moselkanal, wobei der früher ansatzweise bereits
erfolgte Ausgleich dieser Benachteiligung durch günstigere Eisenbahntarife kontraproduktiv
wirkte; damit war die Benachteiligung des saarländischen Wirtschaftsraums
nicht mehr anhand von Fakten nachweisbar, womit endgültig keine objektive
Begründung mehr für den Bau eines Saar-Pfalz-Kanals hat angeführt werden können,
ln dieser reichlich verwickelten Situation präzisierte die Landesregierung im Laufe
des Jahres 1964 ihren Standpunkt. Sie stellte die Entscheidung zugunsten des
Saar-Pfalz-Kanals als Ausgleichsmaßnahme für den im Saarvertrag vereinbarten
Moselkanal dar und erklärte die Gewährung kanalgleicher Tarife durch die Bahn als
Reaktion eines Verkehrsträgers im „potentiellen“ Wettbewerbsverhältnis.10(1 Gegenüber
der oben geschilderten Haltung der meisten Saarvertreter im Kontext der Debatte
um den Moselkanal, die den Bau des Saar-Pfalz-Kanals gerade nicht als Ausgleichsforderung
erhoben hatten, bedeutete diese Darstellung eine bemerkenswerte
Reinterpretation der eigenen Position.
diese Forderung bereits am 4.2.64 die Bahnführung darauf aufmerksam gemacht, daß vom entschiedenen
Willen zum Kanalbau die Genehmigung der Wettbewerbstarife abhänge. Die anschließenden Proteste der
Bundesbahn gegenüber der Regierung in Rheinland-Pfalz, die ihre Bereitschaft zum Kanalbau - im
Gegensatz zur Saar-Regierung - in aller Deutlichkeit öffentlich bekundete, sei in Bonn nicht verstanden
worden: „Ich [Eicher] hob schließlich damals [am 4.2.64] noch hervor, daß die Landesregierung von
Rheinland-Pfalz eine konsequente, jeder Nachprüfung vor einem Internationalen Gerichtshof standhaltende
Haltung bezogen habe.“ Zu den geradezu „allergischen“ Reaktionen der bayerischen Staatsregierung
gegenüber jeder Äußerung, die Zweifel an ihrer Absicht erkennen ließ, den Rhein-Main-Kanal zu bauen,
vgl. Alexander Gail, „Gute Straßen bis ins kleinste Dorf!“ Verkehrspolitik und Landesplanung 1945 bis
1976, in: Schlemmer u. Woher (Hgg.), Erschließung, S. I 19-204, hier S. 193.
105 So Minister Huthmacher in seinen ersten grundsätzlichen Ausführungen zu dieser Problematik in
LTDS, 4. WP, Abt. I, 42. Sitzung v. 15.1.64, S. 1626.
104 Sehr deutlich bereits in: LTDS, 4. WP, Abt. I, 44. Sitzung v. 4.3.64, S. 1706ff.
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