Der Strategieweehsel der Landesregierung, der in der Durchsetzung der „Als-ob-Lösung“
anstelle des Kanalprojektes bestand, kann auf diese Widerstände zurückgeführt
werden. Anfang 1963 fanden Gespräche mit der Deutschen Bundesbahn über die
Gewährung von kanalgleichen Tarifen für die Saarwirtschaft statt, die am 17. Mai
1963 zu der scheinbar salomonischen Lösung der Konstruktion dieser Tarife als
Wettbewerbstarife04 führten. Dadurch konnte - im Rahmen von vertraulichen Expertengesprächen
- neben der schnell möglichen Umsetzung auch eine nach Produkten
und Branchen differenzierte Subventionierung realisiert werden, was unerwünschte
Nebeneffekte vermied.* 100 Auf den entscheidenden Nachteil dieser Lösung, daß nämlich
Wettbewerbstarife nach damaliger Rechtslage nur zulässig waren, wenn der konkurrierende
Verkehrsträger - sprich: der Saar-Pfalz-Kanal - tatsächlich vorhanden
oder doch zumindest konkret geplant war, wies die in diesen Fragen stets erstaunlich
gut informierte SPD-Opposition im Saar-Landtag bereits frühzeitig hin.101 Dieses
Problem wurde dadurch verschärft, daß die Deutsche Bundesbahn im Gegenzug zur
Gewährung der Tarife von der Landesregierung die Zusage einforderte, in Zukunft
die Forderung nach dem Bau des Saar-Pfalz-Kanals öffentlich nicht mehr zu erheben.1"2
Hinzu kam, daß die Bahn das Land Rheinland-Pfalz aus der Gewährung von
Sondertarifen ausschließen wollte, worauf von saarländischer Seite nicht rechtzeitig
reagiert wurde."1’ Dadurch geriet die Tarifkonstruktion schon vor ihrer Inkraftsetzung
am 1. Juni 1964 in die Gefahr, von den supranationalen Behörden nicht anerkannt zu
werden.104
Im Gegensatz zu Ausnahmetarifen für bestimmte Produktgruppen konnten Wettbewerbstarife nach Art.
70 und 80 des Vertrag über die Gründung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl von einem
Verkehrsträger für bestimmte Unternehmen oder Waren gewährt werden, wenn dieser Verkehrsträger sich
in direktem Wettbewerb zu einem Konkurrenten befand, ln dieser Form waren sie auch nicht genehmigungspflichtig.
Unterstützungstarife als Sonderform von Ausnahmetarifen dagegen bedurften einer
Genehmigung durch die Europäischen Behörden und konnten nur zeitlich befristet zugunsten bestimmter
Regionen oder Unternehmen gewährt werden, z.B. um Umstrukturierungsmaßnahmen zu fördern; vgl.
hierzu: Georg Ress, Die Zulässigkeit potentieller Wettbewerbstarife im Verkehrsrecht der Montanunion.
Überlegungen zur Auslegung von Artikel 70 EGKS-Vertrag anläßlich der Kanalisierung der Saar, in:
Wilhelm G. Grewe, Hans Rupp u. Hans Schneider (Hgg.), Europäische Gerichtsbarkeit und nationale
Verfassungsgerichtsbarkeit. Festschrift zum 70. Geburtstag von Hans Kutscher, Baden-Baden 1981,
S. 339-370, bes. S. 350-360.
100 LASB StK Kabinettsregistratur, Anlage MW, Kabinettsvorlage Wirtschaftsministerium v. 3.3.64.
101 Kurz zusammengefaßt bestand das Problem darin, daß die Wettbewerbssituation der Schiene gegenüber
dem Kanal ausschließlich in der erklärten Absicht begründet war, den Kanal zu bauen, wenn die Tarife
nicht eingeführt werden würden. LTDS, 4. WP, Abt. 1, 34. Sitzung v. 24.5.63, S. 1310. Einen Präzedenzfall
der außerordentlich komplizierten juristischen Bewertung schildert Krehbiel, Standortfrage, S. 120.
102 LASB StK 1733, Kabinettsprotokoll v. 7.1.64.
103 An den Vergünstigungen aus den Tarifen hätten alle potentiellen Kunden des Kanals beteiligt werden
müssen. LASB StK Kabinettsregistratur, Anlage MW, Brief Altmaier an Röder v. 25.2.64.
104 Vgl. hierzu den aufschlußreichen Schriftwechsel zwischen dem Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium,
Hermann Eicher, den Ministerpräsidenten Röder und Altmaier sowie dem Bahn-Vorstand
Oeftering in: LASB StK Kabinettsregistratur, Anlage MW, Kabinettsvorlage Wirtschaftsministerium v.
4.12.64. Zwischenzeitlich hatte die Bahn erkannt, daß die Genehmigung der Tarife unsicher war, da die
Ernsthaftigkeit der Kanalbauabsichten bezweifelt wurde. Daher forderte Oeftering nun eine deutlichere
Erklärung der Regierungsstellen über ihre Kanalabsichten. Eicher dagegen hatte laut seiner Antwort auf
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