auf den aktuellen Anlaß des Bergarbeiterstreiks, betrachtete den Kanal aber ausdrücklich
als Lösung für die Standortprob lerne des Landes: „Es muß der Saarwirtschaft
darauf ankommen, vor allem einen anderen, möglichst kürzeren Weg nach Süddeutschland
zu finden.“40 Mit dieser Begründung wurde die Kanalforderung nun
erstmals zu einem politischen Symbol lür die Bewältigung des Strukturwandels in der
Saarwirtschaft als Ganzes umgedeutet. Von den mit dieser Forderung verbundenen
inneren Widersprüchen - z.B. demjenigen, daß ein solcher Kanal dem Erhalt der
Arbeitsplätze gerade im Bergbau nicht unbedingt förderlich gewesen wäre wurde
weitgehend abstrahiert. Genauso blendete die Opposition in ihrem Antrag das problematische
Verhältnis zwischen Saarvertretern und der Deutschen Bundesbahn aus. Der
Hinweis auf die von dieser Seite vorgetragene Kritik an der Finanzierung des Kanalprojektes
beschrieb nur einen Ausschnitt der Politik der Bahn. Diese hatte zum einen
bereits im Zuge der Übernahme der saarländischen Eisenbahnen kostspielige Zugeständnisse
hinsichtlich der Tarife für bestimmte im Saarland wichtige Produkte
gemacht und sah zum anderen der Etablierung eines konkurrierenden Verkehrsträgers
in der Großregion zusätzlich zu der bereits beschlossenen Moselkanalisierung schon
aus Gründen der Rentabilität ihrer gerade erst elektrifizierten Eisenbahnlinien mit
durchaus gemischten Gefühlen entgegen.'11
Die von Werner Scherer an gleicher Stelle für die CDU beantragte Verweisung des
Antrags in den Ausschuß - und mithin in das Umfeld nichtöffentlicher Beratung - war
kaum mehr als eine „Notlösung“; detaillierte sachliche Argumente gegen den
SPD-Antrag konnten oder sollten offenbar nicht genannt werden. Sichtbar wird darin
der Versuch, das delikate Thema soweit wie möglich aus den parlamentarischen
Beratungen herauszuhalten. Zwar bewegte sich die Regierungspolitik in den darauf
folgenden Monaten zögerlich in die von der SPD geforderte Richtung,90 92 die anderen
Fraktionen hatten aber offenbar den politischen Wert des neuen Symbols schnell
90 LTDS, 4. WP, Abt. I, 22. Sitzung v. 15.5.62, S. 834ff.
91 Umfassend zu der unternehmenspolitischen Problemstellung der Bundesbahn durch ihren gemeinwirtschaftlichen
Auftrag: Günther Schulz, Die Deutsche Bundesbahn 1949-1989, in: Lothar Gail u. Manfred
Pohl (Hgg.), Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999,
S. 317-376. Danach wickelte die Bundesbahn zu Ende der 50er Jahre bereits „mehr als die Hälfte ihres
Transportvolumens“ über Ausnahmetarife ab; Schulz interpretiert dies als „Abwehrkampf eines Monopolisten“
gegen die Konkurrenz des Straßenverkehrs, ebd., S. 334. Klenke dagegen betont, daß auch die
Binnenschiffahrt zu den Ausnahmetarifen ein durchaus ambivalentes Verhältnis hatte, da diese auch ihre
Rentabilität gefährdeten. Die Konkurrenzfähigkeit der Wasserstraßen fuhrt er dabei auch auf die gezielte
Förderung der kleinen und mittelständischen Schiffahrtsbetriebe durch die Bundesregierung zurück, vgl.
Dietmar Klenke, Bundesdeutsche Verkehrspolitik und Motorisierung. Konfliktträchtige Weichenstellungen
in den Jahren des Wiederaufstiegs, Stuttgart 1993 (= Zeitschrift für Unternehmensgeschichte,
Beiheft 79), bes. S. 45ff. Den Zusammenhang zur Förderung des Straßenverkehrs stellt Dietmar Klenke
her, „Freier Stau für freie Bürger“. Die Geschichte der bundesdeutschen Verkehrspolitik 1949-1994,
Dannstadt 1995.
92 Z.B. wurden im Haushalt für 1963 immerhin 50.000 DM für Planungsarbeiten am Saar-Pfalz-Kanal
eingestellt. Werner Scherer begrüßte dies ausdrücklich, weil so die Planungsarbeiten für dieses Projekt, das
„seit einem Jahr“ in der Diskussion stehe, beginnen könnten. LTDS, 4. WP, Abt. 1, 27. Sitzung v. 7.11.62,
S.1022.
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