sichts dieser Standortdefizite nicht mehr, ' Bis zum Ende der 60er Jahre wurde das
Saarland in der volkswirtschaftlichen Debatte daher als Industriestandort ähnlich
skeptisch beurteilt wie vormals nur ländlich strukturierte Notstandsgebiete. Da das
regionale Arbeitskräftepotential weitgehend ausgeschöplt sei und die „gegenwärtige
Energiepolitik“ allenfalls zu einem „vorübergehenden Aufschub der Freisetzung von
Arbeitskräften im Steinkohlenbergbau“ führe, sei langfristig mit einer weiteren
Verschlechterung der Wachstumsaussichten der Saarwirtschaft zu rechnen. Das
Saarland sei daher bereits als „industrielles Problemgebiet“ zu bezeichnen: „Das
Saarland scheidet unter rein ökonomischen Gesichtspunkten (d.h. falls nicht Transportsubventionen
gewährt werden) als Konkurrenzstandort [zur Eisen- und Stahlindustrie
des Ruhrgebietes] aus.“ Der wichtigste Ansatzpunkt für eine sinnvolle Industriepolitik
- die immer „nolens volens Regionalpolitik“76 bedeute - bestand in der Weiterentwicklung
der regionalen Infrastruktur.
Bereits in der Übergangszeit waren diesbezüglich Fortschritte erzielt worden. Der
Ausbau der Ost-West-Straßenanbindung und die Elektrifizierung von Eisenbahnlinien
hatten sehr rasch eine inffastrukturelle Aufwertung des Landes ausgelöst. Diesen
Projekten wurde als Ausgleichsforderung für die Kanalisierung der Mosel mitunter
auch eine höhere Bedeutung zugemessen als einer eigenen Kanalanbindung, zumal
nicht klar war. ob diese in Form des Saar-Pfälz-Kanals nach Osten oder durch eine
Kanalisierung der Saar Richtung Mosel erfolgen sollte. Als eigenständige und
nachdrücklich erhobene Forderung tauchte die „Schaffung eines guten Anschlusses
an das nationale und internationale Wasserstraßennetz“ aber Anfang 1961 auf, als das
° Vgl. zu Umfang und Bedeutung der Anpassungsleistungen im Stahlsektor den Überblick im Gutachten
von Rolf E. Latz, Gegenwart und Zukunftschancen der deutschen Stahlindustrie. Eine Betrachtung der
Wettbewerbslage der deutschen Stahlindustrie mit exemplarischem Einfluß der Saar-Stahlindustrie,
Frankfurt a.M. 1978, sowie Esser, Fach u. Väth, Krisenregulierung, S. 67. Im Unterschied zum Kohlesektor
fand dieser Bereich allerdings bislang praktisch keine Aufmerksamkeit in der Forschung, was sicherlich
zum Teil auf die besonders ungünstige Quellenlage zurückzu führen ist, vgl. Hans-Walter Herrmann,
Thomasbirne. Einen differenzierten Überblick über Stellung und Entwicklung der saarländischen Stahlindustrie
liefert die ältere Darstellung von Martin Nathusius, L'acier sarrois et l’Europe, Lausanne 1970,
hier bes. S. 11 Off.
So die vielbeachtete Prognos-Studie Dieter Schröder, Strukturwandel. Zitate S. 199, S. 162 u. S. 17.
7 Sehr deutlich wurde dies in den bereits zitierten, stark verkehrspolitisch ausgerichteten Stellungnahmen
der IHK: Industrie- und Handelskammer des Saarlandes (Hg.), Einbeziehung, bes. S. 44, sowie bereits
früher: Industrie- und Handelskammer des Saarlandes (Hg.), Stellungnahme der Saarwirtschaft zur
Moselkanalisierung, Saarbrücken 1955, hier: S. 27, wo es heißt: „[Daher] erwartet die Saarwirtschaft, falls
die Mosel kanalisiert werden sollte, als Ausgleich für die damit eintretende Standortverschlechterung die
Gewährung von Eisenbahnfrachten in der Höhe, wie sie Lothringen für die gleichen Transporte über den
Moselwasserweg hat.“ Zum zeitgenössischen Stand der Diskussion vgl. die ausführliche Bibliographie bei
Bode, Grenzen, sowie Thomas Peucker, Struktur- und Verkehrsprobleme an Rhein, Mosel und Saar. Eine
Literaturübersicht, Otzenhausen 1961. Ein Teil der Zurückhaltung von Wirtschaft und Politik hinsichtlich
der Kanalforderung ist möglicherweise auch auf den Anfangs dominierenden Eingliederungsoptimismus
zurückzu führen, vgl. LASB StK 1713, Kabinettsprotokoll v. 12.3.56. „Die Saarwirtschaft hat bisher ihre
frühere Forderung ‘Saar-Pfalz-Rhein-KanaF nicht wieder erhoben, noch das Ersatzprojekt 'Saarkanalisierung’
zur Diskussion gestellt. Sie ging dabei von der Erwägung aus, daß die gegebenen Verkehrsbedürfnisse
von den vorhandenen Verkehrsträgern befriedigt werden können.“, Eduard Dietrich, Verkehrsträgern
S. 43.
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