er  ihnen  verschiedene  Privilegien  erteilte  und  zum  Güterumschlag  den  Bau  eines
Saar-Krans  vorschlug"'.  Wie  jüngst  nachgwiesen  wurde,  hatte  der  Fürst  dabei  jedoch
nicht  die  Absicht,  anstelle  der  alteingessesenen  Krämerzunft  einen  eigenen  Handelsstand
  zu  gründen;  dies  ging  vielmehr  von  den  Kaufleuten  selbst  aus,  die  sich  in  der
sog.  Kranenkompagnie  eine  exklusive  Standesorganisation  schufen,  ''die  aus  dem
traditionellen  Zunftwesen  weitgehend  herausfiel"  und  "eine  autonome  und  in  ihrem
Innern  demokratisch  organisierte  Vereinigung  von  gleichberechtigten  Individuen"
darstellte112 113.  Neben  dem  Transithandel  erfuhr  auch  der  Außenhandel  eine
kontrollierende  Lenkung  durch  den  Landesherm,  "wobei  das  typisch  kameralistische
Streben  nach  einer  aktiven  Handelsbilanz  bestimmend  war"114.  Dabei  bediente  sich
der  Fürst  -  neben  einer  eher  schwankenden  protektionistischen  Politik  -  wie  beim
Transithandel  einer  zunehmend  rationalisierten  Zollpolitik115.  Aber  auch  hier  finden
wir  die  für  den  Reformabsolutismus  typische  Ambivalenz:  Auf  der  einen  Seite
konnte  das  bestehende,  primitive  Zollsystem  durch  die  neue  Land-  und  Wasserzollordnung
  von  1745  weitgehend  beseitigt  werden,  indem  das  Zollrecht  in  den  Oberämtem
  Saarbrücken  und  Ottweiler  vereinheitlicht  wurde;  auf  der  anderen  Seite  blieb
jedoch  die  Zollgrenze  zwischen  beiden  Verwaltungsbezirken  weiterhin  bis  zum  Ende
der  Fürstenzeit  bestehen,  so  daß  der  innerterritoriale  Warenverkehr  immer  noch  zollpflichtig
  war;  Herrmann  hat  die  Motive,  die  dahinter  standen,  richtig  erkannt,  wenn
er  schrieb:  "Die  fiskalischen  Gründe",  die  für  die  Beibehaltung  der  Binnenzölle
sprachen,  "wogen  schwerer  als  die  offenkundige  Behinderung  des  Handels"116.  Wir
sehen  also  auch  in  diesem  Fall  das  aufgeklärt-kameralisitische  Ziel  einer  aktiven
Handelsbilanz  gepaart  mit  dem  vordergründig  fiskalischen  Interesse.  Bleibt  noch  die
Verkehrspolitik,  die  sich  zum  einen  in  einer  Verbesserung  der  wichtigsten  Straßen,
die  von  Wilhelm  Heinrich  chaussiert  und  ausgebaut  wurden,  niederschlug;  und  zum
andern  in  einer  Anbindung  des  Landes  an  das  Netz  der  Reichspost  der  Fürsten  von
Thum  und  Taxis,  wobei  Wilhelm  Heinrich  hier,  wie  es  wiederum  hieß,  "mehr  fiskalische
  Vorteile"  erreichen  konnte  als  noch  bei  der  unter  vormundschaftlicher  Regierung
  ausgehandelten  sogenannten  Pariser  Konvention117.  Die  Grafschaft  Saarbrücken
(das  Oberamt  Harskirchen  blieb  ausgeschlossen  von  der  Postverbindung)  löste  sich
auf  diese  Weise  von  ihrer  verkehrspolitischen  Isolation  und  fand  Anschluß  an  das
große  mitteleuropäische  Postnetz118.

112 Vgl.  dazu  jetzt  Hellwig,  Saarkran  (im  Druck).
Dazu  ausführlich:  Jung,  Ackerbau,  S.232ff.  (zit.  S.236  u.243).
114  Vgl.  zur  Kontrolle  u.  Lenkung  des  Außenhandels:  Jung,  Wirtschaftspolitik,  S.132-135  (zit.  S.132).
115  Vgl.  dazu  auch  Collet,  Wirtschaftspolitik,  S.76-80.
116  Herrmann,  Wilhelm  Heinrich,  S.50.
117  Vgl.  dazu  Herrmann,  Wilhelm  Heinrich,  S.47;  vgl.  mit  der  weiterführenden  Literatur:  Schilly,  Thumund
  Taxissche  Reichspost.
118  Vgl.  Collet,  Wirtschaftsleben,  S.69f.;  Jung,  Wirtschaftspolitik,  S.130-132.
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