Noch ganz an merkantilistischen Prinzipien orientiert, war die landesherrliche
Förderung von Handel und Verkehr105. "Kaum ein anderer Wirtschaftszweig", so
heißt es allenthalben in der Forschung, "durfte sich derart der Gunst des Fürsten
erfreuen wie der Handel"106. Hierbei gmg es "unter besonderer Berücksichtigung des
fiskalischen Interesses" vor allem um dreierlei: die Konzentrierung und Intensivierung
des Binnenhandels, eine protektionistische Außenhandelspolitik durch
Import- und Exportverbote und schließlich um den Ausbau und die effiziente Nutzung
der Verkehrswege107. Was den Binnenhandel betraf, so wurde der seit alters her
bestehende Marktzwang, der die städtischen Wochenmärkte und nicht die Jahrmärkte
betraf, ganz erheblich verschärft, was nicht allein auf fiskalische Interessen
zurückzuführen war, sondern auch die herrschaftliche Absicht zum Ausdruck brachte,
jeglichen Zwischenhandel auszuschalten und so die Nahrungsmittelpreise so
niedrig wie möglich zu halten. Zwei Verordnungen vor allem dokumentieren die
ungewöhnliche Verschärfung des Marktzwangs: Einmal die Verordnung von 1746
über die Verbesserung der Wochenmärkte und zum andern die Polizeiordnung für die
beiden Städte Saarbrücken und St. Johann aus dem Jahre 1762, auf die wir im Zusammenhang
mit dem städtischen Privilegienstreit noch zurückkommen werden108.
Der Femhandel, d.h. der Transit- und Außenhandel, profitierte von der verkehrsgeographisch
günstigen Lage des Fürstentums: Hier schnitten sich seit alters eine
West-Ost-Verbindung von dem Pariser Becken zum Oberrhein mit einer Straße von
Oberitalien nach Flandern und Brabant109. Es heißt, daß "die großartige Entwicklung
des Transithandels bis zu einem hohen Grade das persönliche Verdienst Wilhelm
Heinrichs" gewesen sei110. Zum einen nutzte er durch eine geschickte Zollpolitik die
Möglichkeiten, "die sich dem Lande an der Saar dadurch boten, daß der Transithandel
zwischen den Niederlanden, Süddeutschland, dem Elsaß und der Schweiz das mit
Zollstätten gespickte Rheintal zu umgehen suchte"111. Zum andern förderte er ganz
bewußt die einheimische Trägerschicht des Transithandels, nämlich die sich in den
beiden Städten seit Mitte des Jahrhunderts herausbildende Kaufmannschicht, indem
105 Vgl. dazu Coilet, Wirtschaftsleben, S.65-76; ausführlich Jung, Wirtschaftspolitik, S.122-136; Ried,
Siedlungs- und Funktionsentwicklung; Herrmann, Wilhelm Heinrich, S.46f.; Hoppstädter, Wasserstraße.
106 Herrmann, Wilhelm Heinrich, S.46 nach Coilet, Wirtschaftsleben, S.75.
107 Vgl. Jung, Wirtschaftspolitik, S.122 in Anlehnung an Coilet, Wirtschaftspolitik, S.65ff.; ich habe die
Reihenfolge der Schwerpunkte geändert, weil es mir so sinnvoller erscheint: Es gilt nämlich zu
unterscheiden zwischen der verkehrsgeographischen Lage, die als Grundlage für den Femhandel
vorab geklärt werden muß, und der herrschaftlichen Verkehrspolitik, die von der Binnen- und
Außenhandelspolitik zu trennen ist.
108 Vgl. die Verordnung v.1746 in: Sittel, Sammlung, S.283f.; die städtische Polizeiordnung v.1762:
StadtA SB Gemeins. Stadtger. 269, unpag.; zum Zusammenhang: Coilet, Wirtschaftsleben, S.66;
Jung, Wirtschaftspolitik, S.123f. Zum städt. Privilegienstreit s.u, Kap.II.4.
109 Vgl. dazu auch Ries, Die Reaktion, S.65.
110 So Coilet, Wirtschaftsleben, S.75.
111 Herrmann, Wilhelm Heinrich, S.46.
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