et la nécessité d’un volume d’eau suffisant amènent entre février-mars et juin-juillet 
la majorité des trains de planches18. 
3. Objets du trafic 
On s’accorde généralement à reconnaître une spécialisation du transport fluvial dans 
l’acheminement de produits lourds, encombrants, de faible valeur par unité de 
volume et, compte tenu d’une relative lenteur19, peu périssables20. Le bon marché 
de l’eau est perçu comme un atout majeur21. 
Dans un essai de synthèse sur la nature des chargements imposés à Sierck, force 
est de garder à l’esprit que la totalité des articles ne sont pas acheminés par voie 
d’eau même si l’on a des raisons de croire que les bateliers et les flotteurs réalisent 
la majorité des opérations. 
Au XVe siècle, les taxations de bestiaux sont de loin les plus nombreuses. L’élevage 
lorrain alimenterait alors d’importantes exportations de porcs vers Trêves, la vallée 
de la basse Moselle et celle du Rhin. Près de 11 000 têtes sont imposées à Sierck 
en 1426, plus de 8 300 soixante ans plus tard. Les effectifs sont cependant fort 
variables d’exercice en exercice. À l’automne, la glandée dans les massifs de l’Eifel 
et du Hunsrück donnerait à ces animaux un complément de poids avant l’abattage. 
Des troupeaux forts de plusieurs centaines de têtes et menés par de grands mar¬ 
chands ou leurs préposés voisinent avec d’autres de quelques dizaines d’unités. Ce 
trafic a perdu toute ampleur dans la première moitié du XVIe siècle. À aucun 
moment, celui des bovins, ovins et caprins ne s’affirme la grande affaire. 488 che¬ 
vaux passent en 1520 et 387 en 1530, époque où se révèlent particulièrement actifs 
dans ce négoce des habitants de Langemberg, probablement Languimberg à l’ouest 
de Sarrebourg. 
Les céréales interviennent à plusieurs reprises, au XVe siècle, pour une part impor¬ 
tante dans la recette totale (42,8 % en 1427-28, 45,6 % en 1484 et 74,5 % en 
1494), mais ce n’est qu’entre 1520 et 1549 que cet article s’arroge, en nombre de 
passages, la première place dans les registres du péage. La Lorraine, le Pays mes¬ 
sin et le Luxembourg mosellan concourent à combler le traditionnel déficit céréalier 
'* Sur la Meuse moyenne, la plupart des trains de bois descendent également au printemps ou en été 
(FANCHAMPS, Commerce, p. 292), 
19 Sur les cours d’eau artésiens, au XVe siècle, DERVILLE propose une vitesse de 7,5 à 8 kilomètres 
par jour à la remontée et probablement du double à la descente (Première révolution, p. 198). - À 
la même époque, la vitesse de remontée journalière varie sur le Rhône, entre Pont-Saint-Esprit et 
Valence, entre 6 et 11 kilomètres (ROSSIAUD, Haleurs, p. 302, note 38). 
20 HEERS, Rivalité, p. 58; KELLENBENZ, Landverkehr, p. 69-70; BOYER, Roads, p. 78; Bautier, 
Circulation fluviale, p. 33. 
21 À la fin du XVe siècle, rapport de 1 à 4 ou 5 entre le coût du transport par eau et de celui par terre 
dans la région de Saint-Omer et, compte tenu de l’existence de chaussées pavées et de la médiocrité 
des canaux, peut-être de 1 à 2 seulement aux environs de Lille (Derville, Première révolution, p. 
198). - DUBOIS a calculé que, quand la rivière double l’itinéraire routier, le transport par bateau 
revient 7 fois moins cher (Techniques, p. 81). 
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