Saarbrücker Bergmannskalender: 1956

1956 (0084)

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: 86316854X

Title:: Saarbrücker Bergmannskalender

Place of publication:: Saarbrücken

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Periodical

Collection:: Mining; Periodicals

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Volume

Persistent identifier:: 86316854X_0084

URN:: urn:nbn:de:bsz:291-sulbdigital-481963

Title:: 1956

Volume count:: 0084

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Volume

Collection:: Saarlandica

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Digitised pages:: 209

Chapter

Title:: Gemischte Beiträge

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Digitised pages:: 197

29 Die Elektrifizierung der Eisenbahnlinie Von Baurat Z e n s, HTL Saarbrücken Valenciennes — Thionville Am 29. Juni 1955 wurde der letzte elektrifizierte Abschnitt dieser Eisenbahnlinie eingeweiht — das sind 11 Monate nach der Inbetriebnahme des 1. Abschnittes — sodaß nun die ganze Strecke dem Verkehr übergeben ist. Es lohnt sich, auf diese kurze Zeitungsmeldung näher cinzugehen, denn die Elektrifizierung dieser Strecke ist nicht nur bahnbrechend in tech nischer Beziehung, sondern auch von sehr gro ßer wirtschaftlicher Bedeutung außer für Frank reich, für Europa und nicht zuletzt für das Saarland. Bevor ich jedoch auf diese Punkte näher ein gehe, möchte ich — ohne auf die allgemeinen Vorteile der Elektrifizierung hinzuweisen — kurz denjenigen antworten, die den Standpunkt ver treten und zu welchen auch Fachleute gehören, daß die jetzige Entwicklung zu ungunsten der Eisenbahnen nicht mehr aufzuhalten sei, ja, sie würden nach und nach aussterben. Deshalb sei es unsinnig in Anbetracht des mehr oder we niger großen, aber stetigen Defizits, mit dem alle Staatsbahnen arbeiten, noch weitere rie sige Kapitalien zu investieren, wenn die Elektri fizierung einer Eisenbahnlinie annähernd 100 Millionen pro 1 km kostet. Sicherlich haben die Eisenbahnen einen schweren Konkurrenzkampf auszufechten und wenn sie in diesem Kampf nicht untergehen wollen, müssen sie sich nach den gebieterischen Forderungen richten, welche die Modernisierung der Eisenbahnen beherr schen: Einsparungen und technischer Fortschritt. Nur kühne Lösungen, die auf die Zukunft ge richtet sind, können diese beiden Hauptpunkte des Arbeitsprogramms in Übereinstimmung brin gen. Wenn nun bestimmte Modernisierungen wohl die Investierung bedeutender Kapitalien erfordern, aber entsprechende Einsparungen mit sich bringen, dann umso besser. Man braucht nicht Prophet zu sein, um zu sagen, daß die Dampflokomotive ihre Glanzzeit hinter sich hat, einige Zahlen beweisen es. Auf dem elektrifizierten französischen Nordostbahn netz werden 327 elektr. Lokomotiven, die un gefähr 33 Milliarden kosten, 1000 Dampfloko motiven ersetzen, deren Preis sich auf etwa 73 Milliarden beläuft. 1 to Kohle kostet 6 900.- Fr. und wird ersetzt durch eine elektrische Energie von 650 kWh, die jedoch nur 2 250.- Fr. kosten Bei diesen Zahlen erübrigt es sich, auf an dere Vorteile der elektrischen Lokomotive, wie kein Anheizen, schnelleres Anziehen schwererer Züge usw. näher einzugehen. Die Elektrifizierung der Hauptstrecken der Eisenbahnen erlaubt fer ner den größten Teil der erforderlichen Energie aus nationalen Quellen zu schöpfen, sei es die der Wasserläufe, sei es die der aschenhaltigen Kohle, ohne Handelswert, die nur in den gro ßen Feuerherden der thermischen Zentralen ver brennbar ist. Und sollten in der Zukunft andere Energieformen die klassischen Brennstoffe er setzen und den Bau von Stauwerken überflüs sig machen, dann nur, um elektrischen Strom zu erzeugen. Infolgedessen riskieren Investie rungen zur Elektrifizierung der Eisenbahn nicht unrentabel zu werden, im Gegenteil, sie wer den noch gewinnbringender, wenn in 10 oder 20 Jahren Atomzentralen billigeren Strom lie fern werden. In technischer Hinsicht ist die Elektrifizierung der Strecke Valenciennes — Thionville bahn brechend, weil sie die erste ist, die für das Wechselstromsystem mit der Frequenz 50 Hertz ausgebaut wurde, d. h. für industriellen Strom, wie er vom Landesnetz und allen europäischen Landesnetzen geliefert wird. Die ersten elek trischen Bahnen wurden mit Gleichstrom mit Spcnnung von 500 bis 800 V betrieben, weil der Gleichstrom-Hauptschlußmotor aus mehre ren Gründen einen geradezu idealen Antrieb für Triebfahrzeuge darstellt. Die Kommutierung des Hauptschlußmotors läßt sich leicht beherr schen, nur die Regelung der aufgedrückten Spannung macht gewisse Schwierigkeiten. Der Gleichstrom hat aber den großen Nachteil, daß Unlerwerk Liart

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