Saarbrücker Bergmannskalender: 1953

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: 86316854X

Title:: Saarbrücker Bergmannskalender

ZDB-ID:: 2862115-3

Place of publication:: Saarbrücken

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Periodical

Collection:: Periodicals; Mining

Year of publication:: 1873; 1962

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Volume

Persistent identifier:: 86316854X_0081

URN:: urn:nbn:de:bsz:291-sulbdigital-475803

Title:: 1953

Volume count:: 0081

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Volume

Collection:: Mining

Year of publication:: 1953

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Digitised pages:: 193

Chapter

Title:: Gemischte Beiträge

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Digitised pages:: 167

73 Lyon), zu welchem noch der Saisonverkehr nach den franzö sischen Alpen und der Riviera tritt, der während der Ferien zu Weihnachten und Ostern die Einlegung zahlreicher Sonder züge erforderlich macht. Vor dem letzten Kriege betrugen die Verkehrsspitzen 155 Eil- und Schnellzüge täglich und die Zahl der Züge betrug im Mittel etwa 125 während der drei Sommer monate. Der Eilgüterzug- und Güterzugverkehr erreicht zur Zeit annähernd 14 Milliarden t/km jährlich und die Strecke ist somit die dichtbelegteste der französischen und europäischen Eisenbahnstrecken. Diese 512 km lange Strecke bewältigt einen Verkehr, dessen Einnahmen 1948 insgesamt V12 der Gesamteinnahmen der S.N.C.F. darstellten, während die Streckenlänge nur Vso der Ge samtlänge der dem öffentlichen Verkehr dienenden Eisenbahn strecken beträgt. Nach der Elek trifizierung wird sich die Strek- kenbelegung um die Züge ver mehren, die normalerweise die Strecke hätte benutzen müssen, aber wegen der Verkehrsschwie rigkeiten auf der Strecke über Paray-le-Monial und Nevers um geleitet wurden. Hinzu kommen weiter die von Genf, der Savoie und Italien kommenden Züge, die bisher diese Strecke nur zwischen Dijon und Paris be nutzten und die jetzt über Bourg, Mäcon und Dijon geleitet wer den, um so den größtmöglichen Weg elektrisch zurückzulegen. Es ist also nicht allzusehr verwunderlich, wenn man vor den langen und schwierigen Arbeiten und den riesigen Ausgaben nicht zu rückschreckte. Die Nebenarbeiten umfassen insbesondere den Umbau der baulichen Anlagen, der durch die Elektrifizierung bedingt ist und die Ver kabelung der Fernmeldeleitungen. In Anbetracht der Fahrdrähte muß die Licht raumbegrenzung wesentlich größer sein, als sie für die Dampf-Zug-Förderung erforderlich ist. Es ergibt sich, daß die Bauten einer ursprünglich für den Betrieb mit Dampflokomotiven vorgesehenen Strecke im allgemeinen nicht die für die Elek trifizierung erforderliche Lichtraumweite bieten. Von 173 Überführungen, 21 Fußgängerbrücken und 21 Tunnels auf der Strecke Paris — Lyon Das Legen der Telelonkabel, die den Schienenstrang begleiten boten nur 19 Brücken und 1 Tunnel die für die Elektrifizierung erforderliche Lichtraumweite. Bei 95 Brücken und 20 Tunnels wurde die Ver größerung der Weite durch Senkung der Gleise erreicht. Der Bahnkörper wurde so auf einer Ge samtlänge von 101 km gesenkt. Bei 41 Brücken und 16 Fußgängerbrücken hat man den Ober bau gehoben. Gewisse Arbeiten waren be sonders umfangreich und schwierig. Dies war hauptsächlich bei der Überführung von Saint- Florentin der Fall. Die dortige Bogenbrücke aus Eisenbeton mit einer Spannweite von 52 m und einem Gewicht von 1500 Tonnen mußte um 42 cm gehoben werden. Schließlich wurden 18 Bauwerke neu erstellt und 5 Fußgänger brücken beseitigt. Andererseits wurden 41 große Brücken für die Befestigung der Masten her gerichtet und bei 20 Unterführungen mußte man Abdichtungen vornehmen, um eine zufrieden

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