Saarbrücker Bergmannskalender: 1953

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: 86316854X

Title:: Saarbrücker Bergmannskalender

ZDB-ID:: 2862115-3

Place of publication:: Saarbrücken

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Periodical

Collection:: Periodicals; Mining

Erscheinungsverlauf:: 1873 - 1962

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Volume

Persistent identifier:: 86316854X_0081

URN:: urn:nbn:de:bsz:291-sulbdigital-475803

Title:: 1953

Volume count:: 0081

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Volume

Collection:: Mining

Year of publication:: 1953

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Digitised pages:: 193

Chapter

Title:: Gemischte Beiträge

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Digitised pages:: 167

67 schlugen vor, die Züge durch Wasserkraft trei ben zu lassen oder auch durch gepreßte Kohlen säure. Man glaubte auch damals immer noch, die Reibung der glatten Lokomotivräder auf den ebenso glatten Schienen sei nicht stark genug, um die Züge vorwärts zu bringen. So konnte ein Vorschlag entstehen, eine dritte Schiene in die Mitte der Gleise zu verlegen und durch zwei seitlich angepreßte Scheiben eine genügend kräftige Reibung herzustellen. Um herauszufinden, ob Lokomotiven als Zug kraft möglich und zweckmäßig wären, veranstal tete die Bahngesellschaft das weltberühmt ge wordene Lokomotivrennen bei Rainhill. Zu die sem Wettrennen waren fünf Lokomotiven an gemeldet, darunter auch Stephensons Lokomo tive „The Rocket" (Die Rakete). Während die anderen Lokomotiven vorzeitig ausschieden, er rang die Rakete mit einer für die damalige Zeit ungeheuren Geschwindigkeit von 56 Kilometern in der Stunde den Sieg. Damit war zugleich der Sieg der Lokomotive als Antriebsmittel für Eisenbahnen für immer entschieden. Niemand sprach hinfort mehr von Pferden, Seilzügen und ähnlichen Dingen. Die Eröffnung der Bahnstrecke Manchester— Liverpool fand am 15. September 1830 statt. Dieser Tag bedeutet den Anbruch des modernen Verkehrszeitalters. Von hier aus hat die Eisen bahn ihren Siegeszug durch alle Länder der Erde angetreten. Es dauerte freilich immer noch fünf Jahre, bevor auf dem europäischen Kontinent als erste Eisenbahnen 1832 die Güterstrecke St. Etienne— Lyon, die Strecke Brüssel—Mecheln am 5. Mai 1835 und die Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth am 7. Dezember 1835 in Betrieb ge nommen wurden. Die Sorge um die Steigerung des Absatzes der Steinkohlen hatte in England zum Bau der ersten Eisenbahnstrecke geführt. Aus der glei chen Sorge heraus sind auch die ersten Eisen bahnen in unserer Saarheimat entstanden. Be reits die Grubeningenieure Napoleons I. hatten aus diesem Grunde im Jahre 1806 mit der Ka nalisierung der Saar begonnen. Die Arbeiten konnten dann aber wegen der Kriege von 1812 bis 1815 nicht fertiggestellt werden. Aber be reits im Jahre 1816 stand die neue Grubenver waltung vor dem gleichen Problem. Man er baute damals einen Schienenweg von der Grube Bauernwald (später Gerhard bei Püttlingen) nach der Saar. Die Verwendung einer Lokomo tive als Zugkraft war aber nicht möglich, da die von Berlin gelieferte Lokomotive nicht fahrbar gemacht werden konnte. So betrieb man diese Kohlenbahn mit Pferden und plante weitere derartige Pferdebahnen von Sulzbach nach Saar brücken und von Saarbrücken nach Konz an die Mosel. Die Terrainschwierigkeiten waren aber so groß, daß man diese Pläne wieder fallen ließ. Man suchte jedoch wenigstens für die Kohlen abfuhr von den Gruben des Sulzbachtales eine ebene Strecke durch den Bau eines Stollens her zustellen, des bekannten Saarstollens, der zum Teil noch begehbar ist und dessen Mündung un mittelbar vor dem Gebäude der Eisenbahn direktion in Saarbrücken liegt. Er wurde am 26. September 1832 bei St. Johann angeschlagen und sollte neben der Kohlenbeförderung an die Saar gleichzeitig der Wasserabführung für die Gruben des Sulzbachtales dienen. Dreißig Jahre wurde an ihm gebaut, aber inzwischen ging die technische Entwicklung über derartige Kin dereien hinweg. Der Saarstollen wurde nie für die Kohlenabfuhr benutzt. Als 1825 die erste englische Eisenbahn von Stockton nach Darlington in Betrieb genommen wurde, erhielt auch bei uns der Gedanke an den Bau von Eisenbahnen nach dem mißglückten Versuch in Püttlingen neuen Auftrieb. Aber die ses Mal begnügte man sich nicht mit dem Bau von kurzen Kohlenabfuhrstrecken, sondern plante im großen. Man dachte an den Bau von Eisenbahnen von Saarbrücken nach Paris und von Saarbrücken nach Straßburg. Allerdings hatte man dabei auch in erster Linie die Ab fuhr von Steinkohlen und Eisenerzeugnissen im Auge. Alle diese Pläne, noch keineswegs fest Umrissen, sondern noch reichlich verschwommen an das Tageslicht tretend, schliefen bald wieder ein, weil man die technischen und finanziellen Schwierigkeiten vorerst noch für unüberwindlich hielt. Sie erwachten zu neuem Leben, als 1835 die ersten Eisenbahnen in Belgien und Deutschland erbaut wurden und damit der Beweis erbracht war, daß man auch auf dem Kontinent in der Lage war, eine Eisenbahn zu bauen und zu be treiben, wenn auch für den Betrieb vorerst noch englische Lokomotiven und englisches Personal notwendig waren. In Saarbrücken kamen die bedeutendsten Männer aus der saarländischen Industrie und Wirtschaft am 26. Januar 1836 im Saale des Zivilkasinos in Saarbrücken unter dem Vorsitz des Bergrates Leopold Sello zusammen und gründeten eine Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mann heim. Es ist bezeichnend, daß bei dieser Gesellschaft eine führende Persönlichkeit des Saarbergbaues die treibende Kraft war, und zeigte klar, daß das Zentralproblem des Bergbaues damals die Absatzfrage war. Dem Streben des Saarbrücker Kreises war kein Erfolg beschieden, so große Anstrengun gen er auch machte, die Konzession für den

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