Saarbrücker Bergmannskalender: 1953

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: 86316854X

Title:: Saarbrücker Bergmannskalender

ZDB-ID:: 2862115-3

Place of publication:: Saarbrücken

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Periodical

Collection:: Periodicals; Mining

Erscheinungsverlauf:: 1873 - 1962

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Volume

Persistent identifier:: 86316854X_0081

URN:: urn:nbn:de:bsz:291-sulbdigital-475803

Title:: 1953

Volume count:: 0081

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Volume

Collection:: Mining

Year of publication:: 1953

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Digitised pages:: 193

Chapter

Title:: Gemischte Beiträge

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Digitised pages:: 167

64 Dabei arbeitet der Motor im Bremsfalle als Generator und liefert die Energie, die früher in Wärme umgesetzt und vernichtet wurde, in das Netz zurück. Diese Energierückgewinnung be deutet vor allem bei bergreichen Strecken eine beachtliche Kostenersparnis. Da das Fahrzeug zusätzlich in den Endstufen Widerstands bremsung und außerdem noch Druckluftbremsen aufweist, ist ein höchster Stand der Verkehrs sicherheit gewährleistet. Für entsprechende Be quemlichkeit der Fahrt ist andererseits durch die Güte des Karosserieaufbaues und der Innen ausstattung gesorgt. Nach diesen Ausführungen wird vielleicht die Frage auftauchen, ob der Obus Straßenbahn und Autobus völlig verdrängen wird. Deshalb ist es angebracht, dazu die Ergebnisse der bis herigen Erfahrungen anzuführen. Die Wirt schaftlichkeitsberechnungen aller Verkehrsge sellschaften ergeben als Mittelwert, daß bei Wagenfolgen bis zu 10 Minuten (also mindestens alle 10 Minuten ein Wagen in gleicher Richtung) die Straßenbahn das wirtschaftlichste Verkehrs mittel darstellt, während bei Wagenfolgen von 10—20 Minuten der Obus und über 20 Minuten der Autobus vorzuziehen ist. Selbstverständlich erfordert die Errichtung oder Umstellung einer Linie jeweils genaue Untersuchungen, die auch schon einmal zu abweichenden Ergebnissen führen können. Der Obus ist jedenfalls als Nah verkehrsmittel eine wichtige Ergänzung, er wird Straßenbahn und Autobus teilweise ersetzen, aber nicht verdrängen. Daß man aber mit Pro gnosen etwas vorsichtig sein muß, zeigt die Tatsache, daß schon wieder eine Neuentwick lung erschienen ist. Angestoßen durch die Brennstoffknappheit der Kriegsjahre wurde in den Jahren 1947 bis 1950 eine weitere Entwicklung auf dem Gebiet der Nahverkehrsmittel bei der Maschinenfabrik Oerlikon in Zürich-Oerlikon vollendet, die eben falls eine wertvolle Ergänzung der bisherigen Nahverkehrsmittel zu werden verspricht. Die Firma nennt dieses nach Erfindungen des Ober ingenieurs Storsand aufgebaute Fahrzeug: Gyro bus. (Nach dem griechischen Wort für Kreisel oder Schwungrad.) Dieser Gyrobus stellt prak tisch einen Obus dar, der keine Oberleitung mehr, sondern nur noch einzelne Tankstellen für elektrischen Strom benötigt. Zwischen den beiden Achsen des Fahrzeuges ist nämlich ein großes Schwungrad von 1,6 m Durchmesser und 1500 kg Gewicht (Bild 2) innerhalb des Wagen- m NEUFANG MALZBIER bodens liegend eingebaut. Wie die Abbildung zeigt, ist das Schwungrad mit dem Anker eines Drehstromkurzschlußläufermotors zusammenge baut. Die Einheit von Schwungrad undMotor nennt die Firma: Elektrogyro. An das normale Dreh stromortsnetz angeschlossen bringt dieser Motor in wenigen Minuten das Schwungrad auf eine Dreh zahl von 3000 U/min. Die dabei im Schwungrad aufgespeicherte kinetische Energie, die, wie eine kurze Nachrechnung zeigt, 3 Millionen kg/m oder 7000 kcal übersteigt (mit Berücksichtigung des Wirkungsgrades von Brennkraftmaschinen entspricht das etwa der Energie von 2—3 Litern Benzin), wird zum Antrieb des Fahrzeuges ver wendet. Durch Zuschalten von Kondensatoien wird der Asynchronometer von der Schwung masse angetrieben zum Generator und speist einen polumschaltbaren Drehstrommotor, der über ein Differential die Hinterbrücke antreibt. Mit einer Motorkombination ist es bei der neuesten Ausführung möglich, sieben gleich mäßig über den Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 50 km/h verteilte Fahrstufen auch bei fallender Drehzahl des Elektrogyros zu er halten. Da das Schwungrad in Wasserstoff um läuft, sind die Reibungsverluste soweit ver ringert, daß es im Leerlauf mehr als 10 Stunden benötigt, bis es zur Ruhe kommt. Bei Ab bremsung der rotierenden Masse bis zum Still stand reicht die gespeicherte Energie aus, einen mit 50 Personen besetzten Gyrobus 6 km weit zu befördern, während bei einem Drehzahl abfall bis zu 2000 U/min noch 2 km überbrückt werden können. Es ist dann nur erforderlich, alle 2 km an einer normalen Haltestelle einen normalen Drehstromanschluß herzustellen. Mittels einer sinnreichen klappbaren Stromab nehmerkonstruktion wird das Schwungrad inner halb der normalen Haltezeit dann wieder auf volle Drehzahl beschleunigt. Die Abbildungen zeigen den Gyrobus mit eingeklapptem Strom abnehmer in Fahrt (Bild 3) und Strom „tankend“ (Bild 4) an einer Haltestelle. Durch den im Bild sichtbaren vierten Kontakt an der Seite wird das Chassis des Fahrzeuges während der Ladung geerdet. In mehrwöchigem fahrplan mäßigem Dauerbetrieb hat der Gyrobus auf den ersten Versuchslinien in der Schweiz seine Brauchbarkeit bewiesen, wobei die Erwartungen in technischer und betrieblicher Hinsicht über troffen wurden. Den bergmännischen Leser dürfte es auch interessieren, daß von der Firma Oerlikon für südafrikanische Goldminen die ersten mit dem gleichen Elektrogyro ausgerüsteten Grubenloko motiven geliefert wurden.

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