Saarbrücker Bergmannskalender: 56.1928

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: 86316854X

Title:: Saarbrücker Bergmannskalender

ZDB-ID:: 2862115-3

Place of publication:: Saarbrücken

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Periodical

Collection:: Periodicals; Mining

Erscheinungsverlauf:: 1873 - 1962

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Volume

Persistent identifier:: 86316854X_0056

URN:: urn:nbn:de:bsz:291-sulbdigital-387446

Title:: 56.1928

Volume count:: 0056

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Volume

Collection:: Mining

Year of publication:: 1928

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Digitised pages:: 374

Chapter

Title:: Gemischte Beiträge

Document type:: Periodical

Structure type:: Chapter

Digitised pages:: 195

deren Bauart uns Caesar sehr genau beschrieben hat. Bei ihnen umschlossen Holzwände aus wagerechten miteinander verzimmerten Balken zwischen einge¬ rammten mit eisernen Spitzen versehenen Rundpfäh- len die Baugruben der Pfeiler. Querwände bildeten zusammen mit den Umfassungen kofferartige mit Steinen sorgfältig ausgepackte Gefache. Die Öff¬ nungen zwischen diesen Pfeilern waren durch spreng- werkartige Holzbauten überbrückt. Wie lange diese „Pfahlbrücken", die ursprünglich nur zu rein mili¬ tärischen Zwecken errichtet worden waren, standen, ist unbekannt. — Jedenfalls stand wohl keine mehr von ihnen, als Kaiser Konstantin bei Colonia Aggri- pina, (Köln) eine Brücke errichten liest, welche allge¬ mein als „Weltwunder" angestaunt wurde. Ihre Länge wird mit 2.590 Fuß — rd. 850 m angegeben; sie dürfte nach gefundenen Pfeilerresten etwa 27 Öff¬ nungen von 24—25 m gehabt haben. Jedenfalls aber hatte auch sie weder steinerne Bogen noch massive Pfeiler, und daher hatte auch sie nur einen verhält¬ nismäßig kurzen Bestand. Das ganze Mittelalter hindurch bis in.die neuere Zeit kam dann der Gedanke eines Brückenbaues über den Rhein nicht mehr auf. Das lag nicht etwa daran, daß darnach kein Bedürfnis bestanden hätte, denn der Verkehr zwischen hüben und drüben blieb immer rege. Aber, obwohl man in dem Bau von Stein brücken schon eine große Erfahrung besaß, wie dies u. a. die von Kurfürst Balduin von Trier (den wir Saar¬ länder aus der Geschichte Montclairs kennen) gegen 1340 erbaute Koblenzer Moselbrücke, die heute noch in Gebrauch ist, beweist, so wagte man sich doch an eine Rheinbrücke nicht heran. Denn die Erfahrung hatte gezeigt, daß Brückenöff¬ nungen von 26—35 m lichter Weite, wie sie damals allgemein üblich waren, für die Stromverhältnisse 86 — 1 des noch unaezähmten Rheins bei Hochwasser und« Eisgang nicht genügten. Für weitere Öffnungen« kannte man aber noch nicht die Kunst des Segment-« bogenbaues, sondern nur das HaMveisgewölbe, das« für solche Strombrücken eine zu große Höhe ergeben« hätte. So mußte man sich bis in die neuere Zeit« mit „fliegenden Brücken", den sogenannten „Pon - W t e n" begnügen, zu denen bei Fällen besonderen Be-W darfs, besonders bei den häufigen Truppentrans- » Porten noch Schiffsbrücken traten. Das änderte sich mit einem Schlage, als mit dem 1 Zeitalter der Eisenbahnen das Bedürfnis un, I widerstehlich wurde, zumal man nunmehr im E i s e n 1 einen neuen, allen technischen Anforderungen gerecht 1 werdenden Baustoff hatte. — Eine Schwierig- 1 keit bot zwar noch die P f e i l e r g r ü n d u n g, \ Man wandte zunächst die sogenannte Flach grün- 1 düng an, bei der das eigentliche Pfeilermauerwerk - auf eingerammten Pfählen ruht, die mit ihrem oberen j ' Ende in eine starke Betonplatte eingreifen. Das » ganze Grundmauerwerk wird von einer Spundwand umschlossen, die zum Schutz gegen Unterwaschunaen ringsum mit mächtigen S t e i n w ü r f e n umgeben ' ist. Eine solche Flachgründung muß aber stets sorg¬ fältig überwacht und nach jedem Hochwasser aufge¬ füllt werden. Infolgedessen wendet man seit Mitte der 90er Jahre allgemein die Tiefgründung an, wobei man den tragfähigen Boden durch Ab¬ senken unten offener, oben aber geschlossener Senk¬ kästen aus Eisen oder Eisenbeton, aus denen das Wasser durch Druckluft Vertrieben wird, erreicht. Die erste feste Rheinbrücke entstand in K ö l n. Man war zunächst sehr bescheiden und wollte n u r. eine eingleisige Brücke zur Überführung be¬ ladener Eisenbahnwagen ohne Lokomotiven errichten. Die Wagen sollten auf dem Kölner Ufer mittels eines H e be¬ tn r m s*) aus die Brückegehoben wer¬ den und am rech¬ ten Ufer mittels einer Rampe in hen Deutzer Bahm hof gelangen. — Kurzum, bei den Ganzen dachte man mehr an eine Be¬ friedigung der Wünsche der beiden Eisenbahnlinien, der „Rheinischen" diesseits und der „Köln-Mindener" jenseits, als an die wirklichen Ver¬ kehrsbedürfnisse Es erfolgte auch in diesem Sinne 1850 die Ausschrei¬ bung eines inter- Verladebrücken, je 62 w Spannweite, Gesamtlänge 97 w, mit Drehkranen von 15 t Tragfähigkeit und 13 m Ausladung für Erzverladung im Rhetnhafen von Rhetnhausen. *) Solche Türme sieht man heute noch ale An¬ denken früherer Ver¬ kehrslösungen in Hom- berg und Dnisburg- Ruhrort.

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