Die Arbeit: 8.1954

8.1954 (0009)

Bibliographic data

Periodical

Persistent identifier:: 824454855

URN:: urn:nbn:de:bsz:291-sulbdigital-83393

Title:: Die Arbeit

Sub title:: Organ der Einheitsgewerkschaften der Arbeiter, Angestellten und Beamten

Place of publication:: Saarbrücken

Publisher:: [s.n.]

Document type:: Periodical

Collection:: Periodicals

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Volume

Persistent identifier:: 824454855_0009

URN:: urn:nbn:de:bsz:291-sulbdigital-449366

Title:: 8.1954

Volume count:: 0009

Publisher:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Document type:: Volume

Collection:: Saarlandica

Copyright:: Saarländische Universitäts- und Landesbibliothek

Language:: ger

Digitised pages:: 270

Part

Title:: Nummer 5: Mai 1954

Document type:: Periodical

Structure type:: Part

Digitised pages:: 12

Das Problem Schiene und Strasse ein soziales Problem * "\ Eindrucksvolle Kundgebung des I. V. Eisenbahn am I.Mai 1954 Neben der Unmasse großer Probleme auf allen Gebieten des menschlichen Lebens in der Nachkriegszeit rückt das Problem der Ver kehrsregelung immer stärker in den Vorder grund. Der bis zum heutigen Tage immer noch größte Verkehrsträger auf dem Festland droht seiner Monopolstellung verlustig zu gehen. Der Einsatz des Benzinmotors, die Konstruk tion immer stärkerer Typen von Transport autos, die dauernde Verbesserung des Straßen verkehrsnetzes, das Bedürfnis der direkten Lieferung Werk-Haus mit dem zeitgemäßen „Tempobedürfnis“ vielleicht auch die Kriegs- erfahrungen (Anfälligkeit des Sohienenetzes durch Luftangriffe) lassen die Straße als Ver kehrsweg immer stärker in Erscheinung treten. Die Sucht einzelner Wirtschaftszweige sich vom Schienentransportweg ganz frei zu machen, kommt noch hinzu und so sind die Eisenbahnen aller europäischen Länder ein bezogen in den Kampf „des freien Spiels der Kräfte“. Es darf nun nicht übersehen werden (und das gesdiieht sehr oft) daß dem Wesen der Eisenbahn und nur dem Wesen der Eisen bahn, neben dem direkten „Dienst am Kun den“ noch eine ganz andere Bestimmung zu eigen ist, eine Bestimmung, die zu erfüllen jeder Privatunternehmer ablehnen würde. Es handelt sich hier um die Verkehrsfähigkeit und dauernde Bereitschaft, jedwede unab hängig ihrer Ursache notwendig gewordenen Massentransporte zu bewältigen. Dabei den ken wir nicht nur an die plötzlich auftreten den privaten Bedürfnisse, sondern, und wir möchten sagen, insbesondere, an plötzlich auf- tretende lebensnotwendige Massentransporte, welche das allgemeine Wohl berühren. Hier bei sei kurz erinnert an die traurige Tatsache, der durch die militärischen Ereignisse notwen dig gewordenen Verlagerung der zivilen Be völkerung und ihrer Güter. Erinnern wir uns auch wieder an die Rückwanderung nach dem Kriege. Nicht einer der sich heute so laut gebärenden Fachleute des privaten Verkehrssektors denkt daran, jemals Kapital für einen solchen Zweck zu investieren, wie überhaupt das ganze Ge tue dieser Kreise nicht abgestellt ist auf die allgemeinen verkehrspolitischen Momente, welche dem Allgemeinwohl zu dienen haben, •ondern nur auf den eigenen Profit. Die Tatsache nun, daß die Entwicklung des Straßenverkehrs den Verkehrstechnikern zur Zeit Kopfschmerzen bereitet, daß der Aus weitung des Straßenverkehrs ganz natürliche Grenzen gesetzt sind, darf jedoch nicht dazu verleiten, nach dem Grundsatz „Laiasez faire, laissez passer“, die Dinge bis zu einer unver meidlichen Verkehrskatastrophe treiben zu las sen. Die Neuzeit hat gewiß schon viele und be deutende Stimmen laut werden lassen, in ein zelnen Ländern wurden auch praktische Maß nahmen eingeleitet, allen Bedürfnissen unserer Zeit Rechnung tragend eine Koordinierung von Schiene und Straße zu erreichen. In dem Privatsektor der Verkehrsunternehmen Finden «ich nun Leute, welche in Staat und Wirt schaft bedeutungsvolle Funktionen inne haben, denen, hören sie von „Koordinierung von Schiene und Straße“, der Hut hoch geht. 4 Dieses Unlustgefühl des privaten Unterneh mertums hat nun dazu geführt, daß einer ge wissen Zeitung, genannt „Motor und Sport“ Heft 5 vom 6. 3. 54 besagter Hut hoch ging, indem sie folgendes schrieb: „Die Sanierung der Eisenbahn kann nur mit einer durchgreifenden Rationalisierung der Betriebe einerseits und andererseits durch den Ausbau und die Modernisierung des Straßennetzes erfolgen . . . Die Rationali sierung (so schlußfolgert die Zeitung) ist je dem Einsichtigen klar, nur nicht den hohen Beamten der Eisenbahn, denn bei denen geht es ja nicht um die Erschließung wirt schaftsschwacher Gebiete oder die Pflege sozialer Ausnahmetarife, auch nioht um die Eisenbahner, — sondern ganz allein um ihr persönliches Wohlergehen, weil diese Leute den härteren Bedingungen der freien Wirtschaft für entsprechend gehobene Po sitionen nioht gewaclisen' wären. Aber na turgemäß müßte nicht nur die höhere Ver waltung vereinfacht und gesäubert werden, sondern ebenso wichtig ist eine radikale Dezimierung (Dezimierung ist gutd. R.) bei den unteren Beamten, Angestellten und Ar beitern. Man denke da nur beispielsweise an das völlig überflüssige Heer der Fahr- kartenknipser usw. Ob solcher Feststellungen brauchen sich weder Verwaltung noch Gewerkschaf ten so zu erhitzen! Für die bei der Eisenbahn überzählig gewordenen Leute gibt es näm lich weiterhin Arbeit in Hülle und Fülle und zwar dank des ohnehin nicht mehr aufschiebbaren Ausbaues des Straßennetzes und der fortschreitenden Ausbreitung und Ausweitung de6 Kraftverkehrs. Das Schönste dabei wäre, daß damit unsere Steuergelder statt ün bodenlosen Faß des Eisenbahndefi zits auf nimmerwiedersehen zu verschwin den, produktive Arbeit leisten würden". Der I. V. Eisenbahn und überhaupt alle freigewerkschaftliohen Verbände anderer Län der stehen schon lange im Kampf gegenüber dem Ausdehnungsbegehren des privaten Un ternehmertums. Der 1. Mai wurde vom I. V. Eisenbahn des Saarlandes dazu auserwählt, die Eisenbahner morgens um 9 Uhr zu einer Kundgebung vor die Eisenbahndirektion zusammen zu rufen. Dem Aufruf des I. V. Eisenbahn haben sehr viel« Beamte, Angestellte und Arbeiter Folge geleistet. Der Vorsitzende des I. V. Eisenbahn, Kol lege Eduard Weiter, sprach dort zu den Eisen bahnern über dieses Problem. Den Kernpunkt seiner Ausführungen bildet die Forderung nach Koordinierung des Verkehrs zwischen Schiene und Straße und nach gleichen Start bedingungen. Gleiche Startbedingungen aber heißen, daß dem Sraßenverkehr diesel ben Lasten auferlegt werden wie der Eisen- l>ahn. Eis geht nicht an, daß die Eisenbahn ihr Sohienenstraßennetz aus eigenen Mitteln er stellen und dauernd instandhalten muß, wäh rend andererseits das Straßennetz für den pri vaten Verkehrssektor aus allgemeinen Steuer mitteln finanziert wird. Das Defizit der Eisen bahn ist bekannt. Wieviel Milliarden al>er die Straßen kosten, darüber schweigt sich der Ar- tikelschreiber in Motor und Sport aus. Die Eisenbahn ist gehalten, auch für die Sicher heit des Verkehrs zu sorgen. Die Sicherheit des Verkehrs auf den Straßen wird aber aus allgemeinen Steuenniticln getragen. Die Eisen bahn ist gehalten, Hilfszüge in Bereitschaft für etwaige Unfälle zu reservieren. Die Trans portunternehmer haben bis heute eine solche Initiative, eigene Hilfsationen für ihre eigenen Unfälle, noch nicht an den Tag gelegt. Das Tollste aber ist, daß der Artikelschrei ber glaubt sagen zu können, „daß die Eisen bahn nach wie vor äußerst schwierige Aufga ben hat, die ihr niemand abnehmen kann und will.“ In diesen Rahmen fallen jene Belastun gen, die von der Privatwirtschaft nur zögernd übernommen würden, so insbesondere eben die Bedienung verkehrsschwacher Gebiete und die Beförderung mit sozialen sowie volkswirt schaftlichen Vorzugstarifen.“ Aus dieser Darstellung schlußfolgerte der Redner, ist klar erkenntlich, daß es der Zei tung „Motor und Sport“ garnicht auf die Be seitigung des Defizits ankomme, sondern nur darauf, die bisher noch interessanten Fracht güter der Eisenbahn abzuziehen. Denn es dürfte klar sein, daß, wenn der Bahn nur diese schwierigen Aufgaben bleiben, das Defi zit logischerweise erhöht wird. Bringt die Eisenbalm im Interesse der Volkswirtschaft nioht schon genug Opfer? Hierzu emige Bei spiele: Vorzugstarife für Personenfahrten 75®/« des Fahrpreises, Verlust 1 Milliarde. Die Be dienung der Randstrecken, verkehrsschwacher Gebiete erbringen einen Verlust von 387 Mil lionen Franken pro Jahr. Der verbilligte Fahr preis einschl. der Bedienung der verkehrs schwachen Gebiete, bedeuten einen Verlust von jährlich 1,5 Milliarden. Der Redner erinnerte an den Transport von Lebensmitteln von der äußersten Grenze Frank reichs nach dem Saarland, welche erlauben, daß nach 48 Stunden diese Lebensmittel im Detailgeschäft schon zu kaufen sind. Vorzugstarife, verbilligte Wochenkarten usw. betonte er, tragen die Schuld an dem Defizit, Wenn schon die Eisenbahn in der Überlegung wirtschaftlicher Grundsätze denn Privatunter nehmer gleichgestellt werden soll, dann muß auch die Eisenbahn die Freiheit bekommen, ihre Tarife selbst zu gestalten. Aber auch ein anderes Gebiet muß hier be trachtet werden, das ist die soziale Behand lung und Betreuung der Arbeitnehmer ian pri vaten Transportwesen. Dort gibt es keine achtstündige Arbeitszeit, selten Erholungsur laub und keine Vorschriften über Dienst und Ruhezeiten. Wir fordern von der Regierung, daß dieselben sozialen Bedingungen auch in diesem Sektor der Wirtschaft Platz greifen müssen. Wir können es nioht dulden, daß durch die geringere soziale Belastung und auf Kosten der Arbeitnehmer in diesem Sektor deT Pri vatunternehmer seine Konkurrenz aufbauen kann. Wir fordern ferner eine ebensolche Sicher heit im Straßenverkehr wie sie auf dex Eisen bahn organisiert ist. Zur Entlastung der Straß© fordern wir ein Gesetz, daß im Straßenfern verkehr Güter wie Erze, Steine, Kohle, Bims sand, Bimskies, Zement, Betonwaren, Eisen beton über 25 om Durchmesser, Eisen- und Stahl über 5 m Länge, Eisenschrott und Eisen-

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