Ssũduestdeutsche Wirtichaftsfrogen.
Veröffentlidiungen des Vereins zur Vahrung der gemeinsamen
irtschaftlichen Interessen der Squrindustrie und der Südweltlichen
Sruppe des Vereins deutscher Silen- und Stahlindustrieller
herdusgegeben von Dr. HAlexunder Tille.
XD— Geft 11. ——
— EXMAZXEE
schüsishetrieb und
Schleusengröße
adui Randliuerten Flüsien.
J0r
—A
70
4
,9
5y
Kommillionsberlag der Budihandlung & Schmidtke
sdarbrũden.
1907.
—
cẽ *
—54
* * 5*
8nns 7
— S
* * * — F
—2 2* Sm
IX. X. q.7
BD 9.
Südioestdeutsche WVirtichaftsfragen.
Veröffentliciungen des Pereins zur Wahrung der gemeinsamen
loirtschaftlichen Interessen der Saurindustrie und der Sũdioestlichen
Sruppe des Vereins deutscher Eilen- und Stahlindustrielser
Herdusgegeben von Dr. Hlexander Tille.
—
————————*
Schiffshetrieh und
Schleusengröße
duf Raundliserten Flüssen
Von
P. Werneburg.
ARo.
—
Kommillionsverlag der Bucthandlung E. Schmidtkeée
Sdarbrücken.
1907.
*ung 1
F.
J
*
—— —
7 7
A. O. .
—472.
Aversitatdne
Ssaarbrüũcken
Inhalt.
Einleitung . .
J. Die Schiffskosten
II. Die Schleppkosten
III. Zusammenstellung der Schiffs- und Schleppkosten
IV. Der Einfluß der Schlensengröße auf die Frachtkosten
V. Die Leistungsfähigkeit der Schleusen . ..
VI. Praktische Anwendung der Rechnungsergebnisse
Seit⸗
—1
94
R
—*
J
c
—
WX
7
——
—
—
— —
Schiffsbetrieb und Schleusengröße auf kanalisierten
flüssen.
'ie Frage des zweckmäßigsten Schiffsbetriebes auf kana—
lisierten Flüssen und damit zusammenhängend die der
vorteilhaftesten Schleusengrößen ist bereits vielfach mehr
* oder weniger zutreffend behandelt worden; ihre richtige
Beantwortung ist von so großer Wichtigkeit für die
Leistungsfähigkeit und Rentabilität einer Wasserstraße,
daß es der Mühe lohnt, die hierzu erforderlichen, langwierigen
Berechnungen anzustellen und aus ihnen die zur Beantwortung
ührenden Folgerungen zu ziehen.
Dieser Untersuchung sollen die Verhältnisse der zu kanalisierenden
Mosel und Saar zugrunde gelegt werden; selbstverständlich können
aber die Ergebnisse derselben ebensogut auf andere Wasserstraßen
unter Berücksichtigung der für diese maßgebenden besonderen Ver—
hältnisse Anwendung finden.
Als zweckmäßigster Schiffsbetrieb soll derjenige gelten, der
unter den verschiedenen, für die betreffende Wasserstraße möglichen
Betrieben bei gleicher Leistung die geringsten Verfrachtungskosten
für die Verkehrseinheit (1 Tonnenkilometer — tkm) erfordert⸗
Legt z. B. ein einzelnes Schiff mit 900 t Durchschnittsladung
dieselbe Wegstrecke im Jahre zurück wie drei zu einem Zuge verbundene
300⸗t⸗Schiffe, so ist die Leistung beider Betriebsarten gleich; die
Verfrachtungskosten und der Vergleich derselben untereinander
werden also darüber Aufschluß geben, welche der beiden Betriebs—
arten die geringsten Kosten erfordert und somit die wirtschaftlich
vorteilhafteste ist.
Werden nun derartige Berechnungen und Vergleiche für möglichst
zahlreiche verschiedene Betriebsarten durchgeführt, so muß sich
herausstellen, welche von allen möglichen Betriebsarten für die
betreffende Wasserstraße die billigste, also die vorteilhafteste über
haupt ist.
Diese Berechnung ist hier unter Annahme von 3 verschiedenen
Schiffsgrößen für eine größere Anzahl von Betriebsarten gemacht.
Ohne Einfluß auf ihr Ergebnis sind diejenigen mit der Wasserfracht
verbundenen Kosten, die alle Betriebe in gleichem Maße belasten,
wie z. B. die Lösch- und Ladekosten und die Kanalabgabe; sie
dürfen demnach hier zunächst unberücksichtigt bleiben, müssen aber
selbstverständlich mit in Rechnung gestellt werden, sobald die Be—
stimmung der tatsächlichen Wasserfrachtkosten infrage kommt, wie
dies auch bei den am Schluß dieser Abhandlung angeführten Bei—
spielen geschehen ist.
Es sind also hier nur die laufenden Schiffskosten und die
Schleppkosten der verschiedenen Betriebsarten zu ermitteln und zu—
sammenzustellen, und zwar kommen für beide zunächst nur die
Selbstkosten inbetracht.
R
I. Die Schiffskosten.
Für die Schleppschiffe sind folgende drei Größen der Berechnung
zugrunde gelegt:
1. ein Schiff, das bei 1,8 m Tiefgang eine Ladefähigkeit von
900 t hat — hier kurz „A-Schiff“ genannt;
2. ein Schiff, das bei gleichem Tiefgang 600 t trägt
„B⸗Schiff“; und
ein Schiff mit 300 t Ladefähigkeit bei ebenfalls 1,8 m Tief—
gang — mit „G-Schiff“ bezeichnet.
Sämtliche Schiffe sollen aber auch für einen größeren
Tiefgang und zwar bis 2,2 mmebenutzbar sein.
Von diesen drei Schiffsgrößen hat das A-Schiff eine Länge
von 80,0 m und eine größte Breite von 9,5 m; als mittlere
Wasserlinienfläche des eingetauchten Schiffskörpers ist die Größe
von O,92. 9,5. 80,0 — 700 qm angenommen, so daß also jeder
Vergrößerung der Eintauchung von 1om eine größere Ladung
von 7 t entspricht. Der Leertiefgang ist zu 0,5 mm angesetzt; das
A-Schiff trägt demnach bei:
1,8 m Eintauchung (189050) .7 — rund 9001t;
20 m (200-50.785, 1050 t;
22m (220 - 50. 7—, 1200 t.
Das B-Schiff hat 65,0 m Länge und 8,0 m Breite. Bei
dem Leertiefgang von ebenfalls 0,5 m und einer mittleren Wasser—
linienfläche von rund 470 qm beträgt die Mehrladung auf einen
Centimeter Mehrtiefe 4,7 t. Dieses Schiff kann also bei:
1,8 m Tiefgang (180 -50). 4,7 — rund 600 t;
20m400 - 0). 47 —, 7001;
2,2 m J (220 -50). 47 -„ 800 tladen.
Das 0-Schiff soll bei 45,0 m Länge, 5,5 meBreite und einem
Leertiefgang von gleichfalls 0,8m eine mittlere Wasserlinienfläche
von 230 qm haben; die Tragfähigkeit ist daher hier bei:
3
1,8 m Tiefgang (180-50). 2,3 — rund 300 t;
2,00m,600 - 50 . 23 —, 850 t, und
2,2 m (220 - 50). 23 —„400 t.
Anschaffungskosten der Schiffe nebst Ausrüstnng sind:
für das A-Schiff 900. 55 — rund 50000 M;
„ B-Schiff 600. 6036000,
„„OSchiff 300. 67, 20000, angesetzt.
Diese Preise sind selbstverständlich nur als angenäherte Mittel—
preise anzusehen; ihre Höhe wird wesentlich von der jeweiligen
Konjunktur und von der Größe der gemachten Bestellung (Anzahl
der neu zu bauenden Schiffe) abhängen; da aber bei der Be—
stimmung der Betriebskosten nur Hundertteile der Schiffsbeschaffungs—
kosten infrage kommen, können die hier genommenen Zahlen unbe—
denklich als genügend zutreffend für die Bestimmung der jährlichen
Betriebskosten gelten. — Im übrigen ist die Einzelberechnung dieser
Kosten zur Vermeidung von Wiederholungen hier entbehrlich; viel—
mehr genügt der Hinweis auf die bereits im Heft 6 Seite 24 der
Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen in der Zusammenstellung VII
angegebene ähnliche Berechnung für das 600-t-Schiff (B-Schiff).
Die dort gemachten Kostenannahmen sind jedoch hier zumteil etwas
erhöht, es ist nämlich die Verzinsung von 4 auf 5 Vomhundert,
und der Tilgungsbetrag auf 310 Vomhundert heraufgesetzt. Die
unter 6 angeführten „kleineren Ausgaben“ endlich sind um einen
angemessenen Betrag für Verwaltungskosten vermehrt, weil hier ein
großer Reedereibetrieb inbetracht kommt, während dort in erster
Linie der Betrieb mit Einzelschiffen ins Auge gefaßt war. Hiernach
stellen sich die jährlichen Betriebskosten (Schiffskosten) für das
B⸗Schiff auf 83400 Muund nach gleicher Berechnung für das
A-Schiff auf 11000 Meund das 6-Schiff auf 5300 M.
Diese Beträge müssen nun, wenn die Kosten der Verfrachtungs—
einheit (tkm) ermittelt werden sollen, auf die jährliche Leistung
der Schiffe verteilt werden, deren Größe von der Ladefähigkeit des
Schiffs und von der Länge des im Jahre (mit Ladung) zurück
gelegten Weges abhängt.
Die Ladefähigkeit eines Schiffs wird durch seine Haupt—
abmessungen, insbesondere durch den zulässigen Tiefgang, bedingt;
hierüber sind bezüglich der drei inbetracht gezogenen Schiffsgrößen
die erforderlichen Angaben bereits oben gemacht. Die Ladung soll
aus Erz (Minette) bestehen, das von der Obermosel nach dem
Industriegebiet der Ruhr verfrachtet wird, und aus Koks, der von
Als
der Ruhr aus den umgekehrten Weg durchläuft. Für die Koks—
ladung kann als größte Fahrtiefe des Schiffs nur das Maß von
2,0 mäinfrage kommen, weil infolge des geringen Gewichtes
derselben (etwa der Hälfte des Gewichtes geschütteter Steinkohlen)
bei einer 215 m hohen Aufstapelung des Koks über Deck ein
größeres als das dem Tiefgang von 2,0 mm entsprechende Gewicht
nicht geladen werden kann.
Als Gewichtsverhältnis der Bergfracht zur Talfracht
ist hier das von 3: 2 angenommen. Ob dieses Verhältnis
sich später genau einstellen wird, ist für die vorliegenden Berechnungen
ohne wesentliche Bedeutung, da auch bei etwas anderen, wenn
nur ähnlichen Verhältnissen, fast dieselben Rechnungsergebnisse
eintreten müssen wie die hier berechneten. Für den Schiffsbetrieb
hat das Verhältnis 3: 2 zur Folge, daß ein Schiff drei Ladungen
in der einen Richtung (Koks-zuberg) und nur zwei Ladungen in der
anderen Richtung (Erz-zutal) zu befördern hat. Dieser Mangel an
Talfracht kann nun bei Annahme eines gleichen Tiefgangs von
2,0 m durch drei verschiedene Arten des Schiffsbetriebes ausgeglichen
werden, nämlich 1. dadurch, daß von drei Schiffen zwei stets mit voller
Hin- und Rückfracht fahren, das dritte dagegen stets mit voller
Bergfracht, aber leer zurückfährt; 2. daß sämtliche Schiffe mit voller
Bergfracht, jedoch nur mit ⸗»/3 Talfracht fahren, und 3. daß
sämtliche Schiffe von drei Reisen zwei mit voller Berg- und Talfracht,
die dritte dagegen mit voller Bergfracht machen, aber leer zutal
fahren. Von diesen Betriebsmöglichkeiten ist die hier zuletzt genannte
als die wahrscheinlichste angesehen und inbetracht gezogen worden,
ohne daß behauptet werden soll, daß nicht auch zuzeiten und unter
gewissen Verhältnissen eine der anderen Arten mit Vorteil betricben
verden könnte.
Außer der Ladefähigkeit des Schiffs ist, wie schon gesagt, der
im Jahre zurückgelegte Reiseweg für die Kosten der Frachtbeförderung
maßgebend; je größer dieser Weg, desto geringer sind die Fracht—
kosten. Die Länge dieses Reisewegs hängt nun bei Annahme einer
bestimmten, mittleren Fahrgeschwindigkeit ab, 1. von der Länge
der auf der betreffenden Wasserstraße im Jahre überhaupt vorhandenen
Fahrzeit; 2. von der Länge der tatsächlichen Fahrzeit des Schiffs,
d. h. derjenigen Zeit, die nach Abzug der für Löschen, Laden,
Warten auf Ladung usw. verwendeten, hier kurz mit „Liegezeit“
„Z“ bezeichneten Zeit von der zu 1. genannten Gefammtfahrzeit
übrig bleibt und zum Fahren verwendet wird. Je kürzer bei
bestimmter jährlicher Fahrzeit die Liegezeit ist, desto größer wird der
zurückgelegte Fahrweg und um so billiger die Frachtbeförderung sein. Die
möglichste Verkürzung der Liegezeit muß also zu einem Geringstmaß der
Frachtkosten führen und daher mit allen Mitteln angestrebt werden.
Die Gesamtfahrzeit eines Jahres ist nun selbstverständlich nicht
nur bei verschiedenen Flüssen, sondern auch bei derselben Wasser—
straße je nach den Witterungsverhältnissen von sehr verschiedener
Dauer; sie kann für die Mosel im Mittel zu 290 Tagen ange—
nommen werden, wobei also für die durch Hochwasser und Eis
verloren gehende Fahrzeit 75 Tage gerechnet sind.
Als Reiseweg sind zunächst die Rheinstrecke Ruhrort-Koblenz
mit 190 Kmeund die Moselstrecke Koblenz-Diedenhofen mit 267 km
Länge den Berechnungeu zugrunde gelegt. Für die Bergfahrt auf
dem Rhein wurden 2 Tage; auf der Mosel unter Berücksichtigung
der auf die Schleusungen zu verwendenden Zeit bei einer Fahr—
geschwindigkeit von etwa 5 Kmäin der Stunde 7 Tage; für die
Talfahrt bei 8 Km in der Stunde auf der Mosel und etwa 14 km
auf dem Rhein 4 Tage für die erstere und 1 Tag für die letztere
Strecke angenommen. Die gesamte Fahrzeit einer Hin- und Rück—
reise beträgt somit: 2 — 7 — 441 14 Tage.
Die Liegezeit ist, um hierdurch ihren Einfluß auf die Fracht—
kosten besonders ersichtlich zu machen, in vier verschiedenen Längen
in Rechnung gesetzt. Der Fahrzeit für eine Reise (Hin- und Rück
fahrt) mit Ladung müssen zwei solcher Liegezeiten hinzugerechnet
werden, während auf eine Reise mit beladener Hin- und leerer
Rückfahrt nur eine Liegezeit entfällt. Der Nachteil der letzteren
Verfrachtungsart wird durch diese Verkürzung der Reisezeit wenigstens
zuniteil ausgeglichen.
Als längste Liegezeit (S — 1) wurde hier die nach 8 29 des
Binnenschiffahrtsgesetzes vom 15. Juli 1895 als zulässig bestimmte
Lösch- und Ladezeit angesehen, die für ein Schiff
von 300 t Ladune8 Tage
400 1
500
600
700
8000
900 t
1000 t
über 1000 t
17
17 und
„18 „beträgt.
Die drei übrigen Liegezeiten sind in Bruchteilen dieser längsten
Liegezeit angenommen worden, nämlich zu 2/3, 143 und 1/6 2,
welche Annahme selbstverständlich eine willlürliche ist und ebenso
richtig in anderer Weise gemacht werden könnte, wobei nur zu
beachten sein wird, daß nur das Verhältnis der Fahrzeit (Nutzzeit)
zur Liegezeit maßgebend ist. Je größer die erstere, oder was das—
selbe, je geringer die letztere, um so geringer werden sich die auf 1 tkm
entfallenden Schiffskosten stellen. Auf dem Rhein ist z. B. die
übliche Liegezeit für Massengüter etwa — 243 2; für die kanalisierte
Mosel und Saar wird dagegen eine Liegezeit von höchstens »/3 7
herbeizuführen sein, wenn diese zukünftigen Wasserstraßen dem
Wettbewerb der Eisenbahn standhalten sollen.
Als gewöhnliche tägliche Leistung (10 Arbeitsstunden) eines
Krans wurden beim Löschen von Koks 120t, beim Löschen von Erz
200 t vorausgesetzt, während die Leistung eines Kippers beim Laden
von Koks zu 200, von Erz zu 300 t angenommen ist. Soll eine
kürzere Liegefrist, z. B. Z — i/5, eingehalten werden, so ist entweder
die tägliche Arbeitszeit entsprechend zu verlängern, oder es sind
zgleichzeitig zwei oder mehr Krane zu benutzen.
Hiernach lassen sich für jede Schiffsgröße die im Jahre mit
Ladung auszuführenden Reisen und damit auch die Länge des
zurückgelegten Weges in Kilometern bestimmen. Die Jahreskosten des
betreffenden Schiffsbetriebes geteilt durch die Anzahl der Tonnen—
kilometer ergibt dann die gesuchten laufenden Schiffskosten für
einen Tonnenkilometer.
———
II. Die Schleppkosten.
Nachdem die hier angewendete Berechnungsart der jährlichen
Schiffskosten vorstehend angegeben ist, sind noch die Schleppkosten
der verschiedenen Schiffsbetriebe zu bestimmen. Vorausgesetzt wird
hierbei zunächst, daß auf der Mosel Schleppzüge bis zu drei Anhangs—
schiffen des A- und B-Schiffs und bis zu fünf Anhängen des C-Schiffs
fahren können. Eine Verminderung der für jedes einzelne Schlepp—
schiff erforderlichen Schleppkraft, die nach den Versuchen von
„de Mas“ (Recherches expérimentales sur le matériel de la
Batellerie, Heft 11) beim Schleppen in Zügen mit gekreuzten
Schlepptrossen erzielt werden kann, ist hier nicht berücksichtigt;
bielmehr wurde die auf dem Rhein übliche Verbindungsart, bei
der jedes einzelne Anhangschiff durch eine besondere Schlepptrosse
an den Dampfer angehängt ist, auch sür die Mosel angenommen.
Bei dieser Verbindungsart tritt erfahrungsgemäß keine Verminderung
der erforderlichen Schleppkraft ein. Es ist somit hier die für die
Kosten ungünstigere Verbindungsart der Schleppzüge gewählt, woraus
edoch nicht gefolgert werden soll, daß die andere Art der Ver—
bindung für die Mosel und Saar unanwendbar wäre.
Auch der Unterschied in der Größe der erforderlichen Schlepp—
kraft für die Berg- und Talfahrt ist zunächst nicht berücksichtigt;
die berechneten Werte gelten also nur für die Fahrt im stillen
Wasser; zur Anwendung auf die Fahrt im fließenden Wasser
muß daher zuvor eine entsprechende Umrechnung gemacht werden,
wie bei den später angeführten Beispielen verschiedener Reisen auch
geschehen ist.
Die Selbstkosten des Schleppbetriebes können nun ohne weiteres
den im Heft 5 Seite O—11 der Südwestdeutschen Wirtschaftsfragen
mitgeteilten Berechnungen entnommen werden. Sie wurden für
die vorliegenden Untersuchungen noch ergänzt durch Hinzufügung
eines größeren Schlepppampfers von 250 effektiven Pferdestärken,
dessen Betriebskosten in gleicher Weise wie die anderen zu 0,120 Pf
für einen Tonnenkilometer berechnet sind. Die Schleppkosten betragen
demnach bei Anwendung eines Dampfers
Di (Z3 effektive PS) — 0,213 Pf/tkm
Da (1183 „) — 0,160 ,„
Ds (166 )* 0,140 „
D. (250 „) — 0,120,
Stellt man, wie in Figur J, die Kosten dieser vier Fälle als
Diagramm zusammen, so können hieraus für jeden zwischenliegenden
Fall die Schleppkosten in Pfennigen für einen Tonnenkilometer
für die vorliegenden Berechnungen genügend genau abgegriffen
werden.
Die für das einzelne Frachtschiff erforderliche Schleppkraft
ist in derselben Weise, wie in Heft 5 Seite 7 für das B-Schiff
nachfolgend auch für die beiden anderen Schiffsgrößen berechnet
Der eingetauchte Querschnitt des A-Schiffs hat bei
1,8 m Tiefgang eine Fläche von 1,8. 9,5 — 17,1 4m
2,0 m „2,0. 9,5 — 19,0,
22m 232. 95 —- 209
Der Schiffswiderstand ist demnach im ersten Falle
W —0,35. 17,1. 1,82. —22 — 889 Eg, und die erforderliche
Schleppkraft 889 A — 62 effektive Pferdestärken.
Im zweiten Falle ergibt sie sich nach gleicher Berechnung
zu: 69 effektive PS8, und im dritten Falle
zu: 76 PPB.
Dieselbe Berechnung für das B-Schiff hat das
im Falle 1, 52 effektive P8
3. 58
„3, 64
und für das 0-Schiff
im Falle 1, 36 effektive PS
De 40 „
3, 44,
Als Arbeitsleistung zur Eigenbewegung des Schleppdampfers wurden
noch 8 bis 14 Pferdestärken hinzugerechnet.
Mit diesen Zahlen sind nun die Selbstkosten des Schleppens
für die verschiedenen Fälle bestimmt und nachfolgend übersichtlich
zusammengestellt worden.
—
Zusa mmenstellung 1. Die Schleppkosten.
Zusammen—
stellung
des
Schlepp⸗
zugs
2
*
*
m
2.Sche
Erforderliche Koslenl
Schleppkraft in
in PS pffllim
B-Schiff
Erforderliche Koslen
Schleppkraft in
in P8 Pfrllml
C Schiff
Erforderliche
Schleppkraft
in 78
Kosten
in
Pf m
1Dampfer
mit
1 Anhang 8 962* 71 J 9 52 61 —F— 7 36 * 43 0,289
A ————— — —
12,2110 . 70 ⸗ 86 9 64 — 88 O44 - 6810,222
2Anhängen 1,8 Iι3 ινιο—οιÂσ—. 1410,139110 4 72 — 82 0, 185
2osn2ussudo onnas 1I141161270, 16210 . 80 900, 178
2,2 1128139)0,14810 88 — 9880,171
8 Anhängene!,“ 44 186⸗ 200 otsute⸗ 6—168 — 1180,157
2,0 i 74-1880,1 1141202 1810, 151
2,2 4 22ö—240, 128 192 - 208610. 359 1322 14410, 146
4Anhängen
h Anhängen
Uu
1560,142
174
rso d/ 1ůb
940., 184
2140, 130
Oα2840, 125
—
Noch sind die Schleppkosten der Leerfahrt zu bestimmen und
den vorstehend angegebenen Werten zuzurechnen. Um hierfür in
die Rechnung passende Zahlen zu erhalten, soll angenommen werden,
daß der Betrag von 0,1 Pf/tkm für alle drei Schiffsgrößen ge—
setzt werden und als in Rechnung zu stellende Tonnenzahl der der
Ladung bei 1,8 mm Tiefgang (D) entsprechende genommen werden darf.
Nach dem hier gewählten Verhältnis von Berg- zur Talfracht
3: 2 kommen auf drei Doppelreisen (hin und zurück) fünf
Einzelreisen mit und eine ohne Ladung (zutal). Die Schlepp—
kosten der letztgenannten, also der Leerfahrt, sind demnach von den
fünf ersten mit zu tragen, d. h. auf deren Schleppkosten gleich—
mäßig zu verteilen. Aus diesem Grunde wurden die in der
Zusammenstellung 1 angegebenen Schleppkosten der Ladefahrt in
der nachfolgenden Zusammenstellung 2 um 1 — 0,02 Pf/tkm
erhöht eingestellt.
III. JZusammenftellung der Schiffs- und Schleppkosten.
Zur Erläuterung der für 132 verschiedene Fälle von Schiffs—
betrieben angewendeten Rechnungsart sollen hier zunächst drei Beispiele
angeführt werden und zwar:
l. Der Betrieb mit einem A-Schiff bei 1,8m Tu. einer Liegefrist 2 ise;
2., „B⸗Schiff „2,0m 2
3.4 0O-⸗Schiff „2,m “ 781.
Beispiel 1. Das A-Schiff ladet bei 1,8 m Tiefgang 900 Tonnen;
der Reiseweg Ruhrort-Diedenhofen ist, wie bereits bemerkt, 457 Rm
lang; die Reisezeit beträgt 14, die Liegezeit (Lösch- und Ladezeit)
bei Z — 14ä dauert 16. 2. 16 — 51/3 Tag. Eine Hin-— und
Rückreise mit Ladung erfordert daher: 14 — 2. 5,5 — 25, oder
bei eingeführter Sonntagsruhe 25 4 29 Tage. Eine Hinreise
— 0
rund 23 Tage. Zur Verfügung stehen im Jahre 290 Reisetage;
das A-Schiff kann daher, weil 29.7,2 — 23. 3,6 — rund
290 Tage ausmachen, 2.7,2 — 1. 3,6 — 18 Einzelreisen mit
Ladung im Jahre ausführen. Die jährliche Leistung beträgt sonach:
18. 900. 457 — 7420000 tkm. Von den jährlichen Schiffs—
kosten (1100 M) kommen somit J — 0,148 Pf auf einen
Tonnenkilometer, welcher Betrag auch in der Zusammenstellung 2
unter Zeile 1, Spalte 1 angegeben ist.
Beispiel 2. Ein B-Schiff trägt bei 2,0 Tiefgang (1) 700t;
für Z — »q4ß kann es nach gleicher Berechnung, wie vorstehend
angegeben, im Jahre 9,8 Einzelreisen mit Ladung machen. Die
jährliche Leistung dieses Schiffs beträgt somit: 9,8. 700. 457 —
3130000 tkm, und die Kosten für 1 Tonnenkilometer betragen
hier bei 8400 Mjährlichen Schiffskosten —— 06o0 pf.
(Zusammenstellung 2, Zeile 2, Spalte 15.)
Beispiel 3. Das 6-Schiff ladet bei 2,2 m Tiefgang 400 t;
für Z—1 kann es jährlich bei 1,8 Leerfahrten 9 Einzelreisen
mit Ladung machen. Seine jährliche Leistung beträgt somit:
). 400. 457 — 1650000 tkm, und die Kosten für 1 tkm
berechnen sich bei 5300 M Jahreskosten zu — — 0,3321 pPf für
1 tkm. (Zusammenstellung 2, Zeile 3, Spalte 23.)
In derselben Weise sind die Schiffskosten für die verschiedenen
Betricbsarten berechnet und mit den Schleppkosten in der nach—
folgenden Zusammenstellung 2 übersichtlich zusammengestellt.
2. Zusammenstellung der
*
—
—
*
2
*
ftum
Schiff
ofltams PfumOf /mOflurtOt/tur
3 l
C
tamlOt / au Of/lkim
—
us d oss — —E—— 0.a28 pe —2—
D———— oase
— x pa —
1 —F ogi ot¶ꝝ oaso —— appN
z' aob oaso οä3οανα oat o310 puMoem
s2 aa o.aroο 8 — 3
o, 148 , 151 O, 168 0 2430, 20600 358 0, 205 sꝑ 208
718 — ns!Noaho —B 0.345 εν —
ß
o I2s 0,135 , 160 29116,176 180 —
2 4 02739 8 9 2 58
*88 2oz bem 26 71 — ο‘σαν 0. 154 —— 71 —
O.I102 9530 5 I * , 188 0,166 0 2.
—A J —3
olsae ba —E ——
lolalst,s
20
1142,0
12412,2
i8181,8
14 812,0
—
c
D o.330
O, 180
b J
o.ia0
—
o
ous
4 ze
22
—9
0,300
140
oæs
285
.208.4
— 0 36
oust —
0.15
O. 170 ⸗
o ge
, 2080 45
bcosse
o 181 *
0, 150
J
0,170 44
0315
Schiffs- und Schlevpkosren.
Schiff
Schiff —
Pistk
f—
/km
—X
ꝓfstm Pftm! pfetame! Pflbm
)f / tkm
Of / tim
1
718
12120
21
23
24
—D —— —
o n αε m —
0,272 400 O 20 25 5585 da
—* 8 0.490 525 0,306 —*8* 0,393
—D⏑—⏑— — 45 aea
— ba —D———
0,407
0,230
0,637
0,371
0,259
0,630
0,371
0.221
0. 592
0,340
0,2517
0.591
0,349
0.215
0.564
0,321
0,242
0.563
0315 0,305 —EF
* 7 9* —98 e ront dig
O,27ä αα O 260 0, 255 4 43æ O385 3α
88 * t ——
o“ 23 0,268 * öan
s .417 0.421 0, 191 —
0,586
0,371
0. 202
0,573
0. 543
0,340
0, 198
0. 538
0,—349 53
0.168 0,517
0,321
0, 191
0.512
818 O SOD d gar P. 286nugan D.2gye 0,407
0,2724 4000. 2609 0,25894 os a8 0,371
0,148 *— 54 * 0, 171 0.26 pec 0, 154
0,267 0,268 9 0364 03 2 0,8349
— —* —XR 20406 »öαο
0,567
0371
0177
0.548
0,340 44
0,325 355 0,511
0,499
O,321
—
0,2863 446
yr W
0,255
8 58 oais
0,240 *
—
0,371
0. 162
0,533
0,340
78 0. 1498
0,821
0155
0. 476
0,2
286
o ⸗
äααο
bꝛans
oä
ß 400
0,371
0, 154
0.,525
0,340
0,150
0.490
0,321 646
2 0466
Durch Vergleich der in der Zusammenstellung 2 angegebenen
Werte untereinander lassen sich nun bezüglich der wirtschaftlichen
Ueberlegenheit des einen oder anderen Schiffsbetriebes unter anderem
jolgende Schlüsse ziehen:
l. Je größer unter sonst gleichen Verhältnissen der Tiefgang
ein und desselben Schiffes ist, desto geringer sind sowohl
die Schiffs- als die Schleppkosten für 1tkmm, mithin um so
mehr die Summe beider Kosten, die kurz mit „Frachtkosten“
bezeichnet werden möge.
Sie betragen z. B. für das A-Schiff mit 1 Anhang:
bei Z — und P IS 0217 4 6,148 - 0,365 Pßpf / tkm
DP 2,0 0,208 - 0,125 — 0,333 ,
P — 2,2 0,201 - 0,110 — 0311
und für das 0O-Schiff mit 5 Anhängen:
bei 2 — Lund TL8 0,154 0,3371 — 0,525 Pf / tkm
T —2,0 0,150 4 0,340 — 0,490 a
PT—2,2 0,145 0,321 — 0466
Aus diesen Zahlen geht der Wert einer möglichst weit—
gehenden Ausnutzung der vorhandenen Fahrtiefe deutlich hervor.
Je länger die Licgezeit Z für dasselbe Schiff bei sonst gleichen
Verhältnissen, desto größer werden die Schiffskosten, während
die Schleppkosten durch die Länge der Liegefrist keine Ver—
änderung erlciden. Sie betragen z. B. für das A⸗Schiff
mit 1 Anhang:
bei P — 18 und0217 4 0424 —0, 641 Pf / tkin
0,217 4 0315 — 0,532
0217 4 0206 - 0428
0,217 40,148 —- O,365,
Die große Bedeutung einer möglichst schnellen Abfertigung
der Schiffe in den Häfen, die in erster Linie bedingt wird
durch die Anzahl und Vollkommenheit der dort vorhandenen
Lösch- und Ladecinrichtungen, ist somit hier zahlenmäßig
nachgewiesen.
Je größer das Schiff ist, desto geringer sind die Frachtkosten
für 1tkm. Dieser sonst als allgemein giltig angesehene Satz
trifft jedoch, wie aus den Zahlen der Zusammenstellung
ersichtlich, nur bis zu einer bestimmten Liegefrist Z zu; bei
größerem Zist das umgekehrte der Fall, d. h. der Betrieb
mit dem kleineren Schiff wird billiger als der mit dem
großen. Bei den hier angenommenen Verhältnissen liegt
das 2, bei dem der wirtschaftliche Vorteil des größeren
Schiffs durch den Nachteil der langen Liegezeit gerade aus—
geglichen wird, d. h. die Frachtkosten beider Schiffsgrößen
zleiche sind, zwischen — — 2/3 und 21, etwa bei 7 646.
So betragen z. B. die Kosten bei 22/, und Tief—
gang T — 2,2 m
bei 3 Anhängen für das A-Schiff 0,400 Pf / tm
„„ B-Schiff 0,403 ,
„.,„ C⸗Schiff 04060,
sie steigen also (allerdings sehhr wenig) mit verminderter
Schiffsgröße. Bei 2 — 1 und T— 2,2 sind die entsprechenden
Werte:
für das A-Schiff 0,507 Pf/tkm
.„ BaSchiff 0499 ,
„⸗Schiff 0,487 „ sie fallen
also hier mit verminderter Schiffsgröße, d. h. das kleinere
Schiff arbeitet bei so langer Liegefrist billiger als das große.
Selbstverständlich geht auch aus diesem Ergebnis nur wieder
die Notwendigkeit der kurzen Liegefristen unzweideutig hervor
Je größer die Zahl der Anhänge, d. h. je länger der
Schleppzug bei im übrigen gleichen Verhältnissen, desto geringer
werden bei unverändert bleibenden Schiffskosten die Schlepp—
kosten, mithin auch die Frachtkosten. Sie betragen z. B. für
das O-Schiff bei 2—1/3 und Tiefgang P— 1,8
bei 1 Anhang 0,462 Pf / tkm
„2 Anhängen 9,405
3 0,380
1, 0365,
„5 0,357 —„ . Diese Zahlen machen
den Vorteil ersichtlich, den die Anwendung möglichst langer
Schiffszüge bietet; er ist wieder für das kleinere Schiff größer
als für das große und wird durch die Dauer der Liegefrist
nicht verändert.
4.
Um noch den Unterschied der Frachtkosten bei verschiedenen
Betrieben zu zeigen, die in einem Zuge (wenigstens annähernd) die
gleich große Frachtmenge befördern, mögen folgende Beispiele dienen:
1. Das A-Schiff befördert bei Tiefgang T — 1,8 m in einem
Zuge mit 2 Anhängen: 2. 900 — 1800 t; die Frachtkosten
betragen bei ? — 16 0317 Pf/tkm.
Das B-Schiff verfrachtet unter sonst gleichen Bedingungen
bei 3 Anhängen 3. 600 — 1800 t, also ebensoviel wie im
vorstehenden Falle. Die Frachtkosten betragen hier nur
,311 Pf/ tkm, sind demnach für das kleinere Schiff
um 0,06 Pf/tkm geringer als für das größere. Dieselben
Werte bei 2,2 m Tiefgang betragen für das A-Schiff 0,270
und für das B-Schiff 0,272 Pf, tkm; demnach ist bei diesem
zrößeren Tiefgang wieder das A-Schiff dem B-Schiff wirt—
schaftlich überlegen. Dieser Fall ist besonders wertvoll zur
Beurteilung der für die kanalisierte Mosel zu wählenden
Schleusengröße und der zuzulassenden Fahrtiefe.
Ein A-Schiff ladet bei 1,8 m Tiefgang 900 t; die Kosten
betragen bei 2Z — 140 0,365 Pf/ tkm; ein Zug von drei
O-Schiffen erfordert bei gleich großer Ladung an Frachtkosten
nur 0,345 Pf/tkm, d. i. O,02 Pf weniger als das große
Schiff. Mit steigendem Z vergrößert sich dieser Vorteil des
kleineren Schiffs noch bis auf 0O,093 Pf für 2z — 1.
3. Ein Zug von zwei B-Schiffen trägt bei 1,8 m Tiefgang
2. 600 — 1200 t; die Frachtkosten betragen hier bei 2
O,330 Pf/tkm. Bei Anwendung eines Zuges von vier
O-Schiffen mit zusammen 1200 t Ladung sind die Fracht—
kosten ebenfalls — 07,330 Pf / tkm. Beide Betriebe sind also
für dieses Z wirtschaftlich gleichwertig. Dies Verhältnis
ändert sich aber wieder zuungunsten des größeren Schiffs bei
steigendem Z und zwar so, daß bei ? — 1 das 06cSchiff
um 0,586 — 0,533 — 0,053 Pf/ tkm billiger fährt als das
größere B-Schiff. Hieraus solgt also, daß nicht das größere
Schiff unter allen Umständen auch das wirtschaftlich
bessere ist.
2
A
IV. Der äkinflußß der Schleusengröße auf die krachtkosten.
In den bisher angeführten Berechnungen und den daraus
gezogenen Folgerungen sind, wie bereits gesagt, die mehr oder
weniger großen Kosten der für die verschiedenen Betriebsarten
erforderlichen Schleusen und somit auch ihr Einfluß auf die Fracht—
kosten unberücksichtigt geblieben. Dieser Einfluß muß noch näher
festgestellt und besprochen werden, zu welchem Zwecke zunächst die
für die verschiedenen Betriebsarten erforderlichen Schleusengrößen
und -Kosten zu ermitteln sind.
Wird als lichte Breite der Schleusen ein Maß angenommen,
das die zulässige, größte Schiffsbreite um 1,0 mübersteigt (üblich
ist sonst das Maß von 0,6 m); als Nutzlänge der Schleusen ein
Maß, daß aus der Länge der gleichzeitig zu schleusenden Schiffe
einschließlich Schlepppampfer (20 bis 30 m), vermehrt um einen
Spielraum von 5,0 mezwischen den Schiffen besteht, so erfordern
die verschiedenen Betriebsarten folgende Schleusenabmessungen:
—
—
cc
**
3—
—*
—
7
*
5
292
—
—
3
7
—
—
—44
—444—
Oi 080 . 0——0
.
—V R38 8
—X
E
—
—⸗
X
F
—X D —— — —X 0 —8
D 2 — D 32— J 2 —* S
O 0o 0o 0o — — — 27
5 — — — — 583 — 83 3
*
2
2
2
N
82*
——
c
5
*
— 22
2 8 85
DVi ä. .. — Bear 0
D———
*
*
2
7
Um nun die Kostenunterschiede der einzelnen Schleusen
untereinander, auf die es hier nur aukommt, bestimmen zu können,
müssen zunächst die Kosten der Schleusen selbst, wenigstens über
schläglich, ermittelt werden. Hierzu darf, für den vorliegenden
Zweck genügend genau, die Mainschleuse bei Flörsheim (erste Aus—
führung) als Unterlage dienen, über deren Bauausführung und
Kosten in der „Zeitschrift für Bauwesen“ Jahrgang 1888, Seite 39 u.f.
die erforderlichen Angaben zu finden sind. Diese Schleuse hat
bei 85,0 m Nutz- und 101,4 m Gesamtlänge dieselbe Breite wie
die hier für das A-Schiff vorgesehene, nänmlich 10,5 m; im übrigen
zeigt sie in der Fundierung, der Gefällhöhe und besonders in den
Baustoffpreisen Abweichungen, die zumteil höhere, zumteil geringere
Kosten verursachten, als für die Mosel- und Saarschleusen zu
erwarten sind. Da nun hier nur eine Schätzung der Schleusen—
kostenunterschiede vorgenommen werden soll, so darf unbedenklich
angenommen werden, daß die vorgenannten Abweichungen in den
Baubedingungen der Main- und Moselschleusen sich gegenseitig aus
gleichen und daher unberücksichtigt bleiben können.
Die in der genannten Zeitschrift zu 267 600 Meäangegebenen
Gesamtkosten der Flörsheimer Schleuse dürfen demnach auch der
hier durchzusührenden Rechnung unverändert zugrunde gelegt werden.
Zieht man zunächst von diesem Betrage die Kosten der Schleusen—
tore und Umlaufschützen mit etwa 47 600 Miab, so bleibt für das
eigentliche Bauwerk 220000 Müübrig. Wird weiter angenommen,
daß die Kosten der Schleusenhäupter für den laufenden Meter
etwa dreimal so hoch zu schätzen sind wie die entsprechenden Kosten
der Schleusenkammer, so würde zur Einstellung dieser Kosten
eine angenommene Schleusenlänge von 1014 —2. 16,4 — rund
134 meeinzusetzen sein. Hieraus ergeben sich die Kosten eines
laufenden Meters Schleusenkammer zu: 220000: 134 — 1650
oder rund 1700 M.
Die Kosten der für den A-Schiffsbetrieb erforderlichen Schleusen,
die dieselbe Breite wie die Flörsheimer Schleuse haben (10,5 m),
stellen sich demnach auf:
1. für das A-Schiff bei 1 Anhang
267600 4 (105 — 85). 1700
2. für das A-Schiff bei 2 Anhängen
267 600 4 (190 — 85). 1700
3. für das A-Schiff bei 3 Anhängen
267 600 4 (275 — 85). 1700 - 590 600 M.
301600 M
Die für die Schiffe B und O notwendigen Schleusen haben
dagegen eine geringere Breite als die Flörsheimer Schleuse; die
dementsprechend eintretende Verminderung der Kosten ist aufgrund
besonderer Berechnung für den laufenden Meter um 1 Meter
verringerter Breite bei der Schleusenkammer zu 67 M, bei den
Torkammern, deren Gesamtlänge auf 17 m abgerundet ist, zu
100 Mäermittelt worden. Ferner ist für das schmalere B-Schiff
und noch mehr sür das 0-Schiff eine Verminderung der Breite in
den Schleusenkanälen, deren Gesamtlänge (Ober- und Unterkanal)
etwa 300 m für jede Schleuse beträgt, um das doppelte Maß der
geringeren Schiffsbreite als zulässig zu betrachten. Hieraus entsteht
eine weitere Kostenersparnis, die auf 10 Mefür den laufenden
Meter geschätzt ist. Endlich wurde noch für jeden Meter verminderter
Schleusenbreite eine Ersparnis an den eisernen Schleusentoren von
1000 Mäangesetzt. Hiernach betragen die Kosten der für den
B⸗Schiffbetrieb erforderlichen Schleusen, deren Breite um 10,06 — 9,0
— 1,5 m geringer ist als die der Schleuse A:
4. für das B-Schiff bei 1 Anhang, ohne Berücksichtigung der Breiten—
verminderung: 267 600 - (90 — 85). 1700 - 276100 M.
wovon nun infolge der geringeren Breite abzuziehen sind:
a) für die Schleuse: 90. 1,5. 67 17. 1,5. 100 — 11590 M
b) „„Kanäle: 10. 300. 3,0 - 9000,
c) „Tore: I1000 . 2. 1,5 — 3000,
Sa. 28 600 M
Es bleiben somit als Schleusenkosten 252500 M.
In gleicher Weise berechnet, betragen die Schleusenkosten
5. für das B-Schiff bei 2 Anhängen 364 500 M
ß. — n 4 3 476400,
Für die Schleusen des C-Betriebes tritt eine Verminderung
der Schleusenbreite von 10,05 — 6,5 — 4,0 mein; ebenso, wie
vorstehend, berechnen sich hier die Schleusenkosten zu:
7. für C mit 1 Anhang zu 178500 M
8. „ Anhängen, 249000,
9. „„ 3134008,
10. „, „385 000
11. 456600
Die so gefundenen Schleusenkosten sind mit den entsprechenden
Abmessungen unter Annahme eines für alle Schleusen gleich großen
Gefälles von 2,6 meübersichtlich zusammengestellt.
Zusammenstellung 3. Die Schleusenkosten.
1. Schleuse At 105 m Nutzlänge, 10,55 m Breite; 301600 M
2. A⸗ 190 m 105 m— 446 100,
3. As 275 m 10,55 m 590 600,
Bi 90 m 9,0 m 252 500 ,
EBs 160 m 9,0 m 364 500,
3 230 m 9,0 m 476400,
S1 70 m 65 m 178500,
6C115 m 6,55 m 249 000,
* Ca 160 m 65m, 313 400,
10. „C 210m 65m, 385 000 ,
11. . Os 260 m 65 m,456600,
Zur Bestimmung des Einflusses der Schleusenkosten auf die
Frachtkosten braucht nun nur der Unterschied der für zwei ver—
schiedene Betriebsarten erforderlichen Schleusenkosten aus der vor—
stehenden Zusammenstellung ermittelt und auf die jährliche Frachtmenge
des die größeren, also teurern Schleusen bedingenden Betriebes
gleichmäßig verteilt zu werden, um zahlenmäßig die Mehrkosten
des einen oder anderen Betriebes zum Ausdruck zu bringen. Dies
wird zweckmäßig weiter unten an einigen für die Mosel und Saar
passenden Beispielen erläutert werden. Vorher ist noch darauf
hinzuweisen, daß die durch die Schleusenkosten entstehende Vermehrung
der Frachtkosten sich darin von den Schlepp- und Schiffskosten
wesentlich unterscheidet, daß die letzteren von der jährlich beförderten
Frachtmenge fast unabhängig sind, die erstere dagegen wesentlich
von ihr abhängig ist; je größer die Frachtmenge, desto geringer
ist der von den Schleusenkosten herrührende, die Frachtkosten belastende
Betrag und umgekehrt. Bei einer bestimmten Frachtmenge müssen
demnach die für den einen Schiffsbetrieb erforderlichen Mehrkosten
der Schleusen mit den größeren Betriebskosten des anderen Betriebes
sich ausgleichen (ier „Nullpunkt“ genannt), in welchem Falle also
die Kosten der beiden verglichenen Betriebe gleich groß sind. Ist
nun die tatsächlich vorhandene Frachtmenge größer als die für
den Nullpunkt erforderliche, so wird der Schiffsbetrieb mit den
geringeren Betriebs- und den höheren Schleusenkosten billiger
als der andere; ist sie kleiner, so tritt das umgekehrte ein.
Diese Verhältnisse sind in der beigefügten Figur 2 für einen
bestimmten Fall zeichnerisch dargestellt und verdeutlicht. Die in
dem rechtwinkligen Koordinatensystem verlaufende Kurve K Ksteigt
mehr und mehr mit der Annäherung an die senkrechte Koordinaten—
—
axe OB, also mit der Verminderung der Frachtmenge, fällt also
im umgekehrten Sinne. Die die Frachtkosten ohne Rücksicht auf
die Schleusenkosten darstellenden, geraden Linien Az Aß und Bs Bs
laufen dagegen parallel zur horizontalen Koordinatenaxe OA. In
einem Puukt N (Nullpunkt) durchschneiden sich die Linien X K
und As As und bezeichnen damit diejenige Jahresfrachtmenge, bei
der die Kosten beider Betriebe unter Berücksichtigung der Schleusen
mehrkosten des Betriebes Be gleich groß sind.
Für die auf eine Schleuse zu rechnende Länge der Wasserstraße
ist hier die mittlere Länge der Haltungen (Entferung zweier benach—
barter Schleusen von einander) gesetzt, also für die Mosel 7,4K km;
für die Saar 428 Km. Die Verzinsung der Schleusenmehrkosten
ist mit 3342 00, die Tilgung und Unterhaltung sind mit 5/4 040,
beide zusammen also mit 450/40 berechnet. Alle übrigen in den
folgenden Beispielen angewendeten Zahlen bedürfen keiner weiteren
Erläuterung.
Beispiel J. Mosel.
Der Betrieb A mit 1 Anhang soll bei 1,8 m Tiefgang und
einer Liegefrist 7 — 116 mit Betrieb O bei 5 Anhängen verglichen werden.
Die Schlepp- und Schiffskosten betragen nach Zusammen,
stellung 2 für den A-Betrieb 0,365 Pf / tkm
. C⸗Bctrieb 0,322 .
Als Unterschied zugunsten des CWetriebs ergibt sich hieraus der
Betrag von 0,043 Pfatkm.
Als Schleusenkosten sind aus Zusammenstellung 3 zu entnehmen
für den OBetrieb 456 600 M
„A-Betrich 301600 „.
Als Unterschied zugunsten A ist — 155 000 M, davon 417, 040 für
Verzinsung usw. gibt 8180 Miäjährliche Mehrkosten zuungunsten
des C-Betriebes, die durch die geringeren Frachtkosten dieses Be—
triebes ausgeglichen werden müssen, wenn die beiden verglichenen
Betriebe gleichwertig sein sollen. Dies ist der Fall, sobald eine
jährliche Frachtmenge von 18 voo .0O, 043 — 2570000 t vor—
handen ist. Bei dieser Frachtmenge sind also die Kosten der beiden
Betriebe Am und Os gleich; bei größerer Frachtmenge, die für die
Mosel sicher zu erwarten ist, würde demnach der Betrieb mit dem
kleineren CSchiff billiger sein als der mit dem großen A-Schiff;
bleibt dagegen die Frachtmenge unter der oben berechneten Tonnenzahl,
so ist der Betrieb mit dem A-Schiff billiger als der mit dem
O-Schiff. Völlig unzutreffend wäre nun, aus diesem Rechnungs—
ergebnis folgern zu wollen, daß sür die Mosel der Betrieb mit
dem kleinen E-Schiff einzuführen sei. Denn schon der Vergleich
des A-Schiff-Betriebes bei 2 Anhängen mit dem 0-schiff-Betrieb
bei 5 Anhängen fällt zuungunsten des letzteren aus, da für den
A--Betrieb sowohl die Frachtkosten (0,317 gegen 0,322 Pf / tkm)
als auch die Schleusenkosten (446 100 gegen 456600 M) billiger
sind. Der Betrieb mit dem größeren A-Schiff ist also in diesem
Falle bei jeder Frachtmenge billiger und überdies auch leistungs
fähiger als der mit dem kleinen E-Schiff.
Beispiel II. Mosel.
Der Betrieb As mit 2 Anhängen soll bei 1,8 m Tiefgang
und ? —146 mit dem Betricbe Be bei 3 Anhängen verglichen werden
Die Frachtkosten betragen hier für Betrieb A--0,317 Pf / thm
n „Bas -0311 „
Der Unterschied ist demnach zugunsten 23 — .000,
Die Schleusenkosten betragen für— 406 100 M
für B 74400,
Unterschied zugunsten A— 20300 M
Die Mehrkosten des Betriebes B, infolge der höheren Schleusen—
kosten berechnen sich, wie im Falle J. zu 303. 414 1318 M
im Jahre. Die für den Nullpunkt erforderliche Frachtmenge beträgt
somit —8 0O,006 - 3000000 t im Jahre.
Bleibt die vorhandene Frachtmenge unter dieser Zahl, so ist
der Betrieb mit dem A-Schiff der billigere; ist dagegen, wie für
die Mosel zu erwarten, die jährliche zu befördernde Frachtmenge
zrößer als 3 Millionen Tonnen, so ist der Betrieb mit dem B-Schiff
bei 3 Anhängen der vorteilhaftere.
Dieser Fall ist in der beigehefteten Figur Nzeichnerisch dargestellt;
parallel zur Ordinatenaxe O A verlaufen die Linien A-— As und
Bs — Ba, die den Frachtkosten der beiden Schiffsbetriebe, also
0,317 und 0,311 Pf/tkm entsprechen, während die Kurve K--K
die Kosten des Betriebes B, unter Berücksichtigung der Schleusen
mehrkosten darstellt. Die Frachtmengen sind als gleichweit voneinander
entfernte, senkrechte Linien (Ordinaten) eingetragen. Im Schnitt—
punkt der Linien K — K und A-— A,, also bei 3 Millionen Tonnen
jährlicher Fracht sind die Kosten der beiden Betriebe gleich.
*7
F
Bei verlängerter Liegefrist (2 — i4, bis 1) vergrößert sich
auch in diesem Falle der Vorteil des kleineren B-Schiffs.
Wird eine Schleusengröße gewählt, die beide Betriebe möglich
macht, also etwa 230 m Länge und 10,55 m Breite, so können
selbstverständlich keinem der beiden Betriebe besondere Kosten für
die Schleusen auferlegt werden. Es treten somit wieder die Zahlen
der Zusammenstellung 2 in Geltung, d. h. der Betrieb mit den
3 B-Schiffen ist dann für jede Frachtmenge und jede Liegesrist
billiger als der mit den 2 größeren A-Schiffen.
Die genaunten Schleusenabmessungen sind aber (annährend)
die für die Mosel tatsächlich in Aussicht genommen.
Die Saar hat, wie schon gesagt, eine mittlere Haltungslänge
von 4,8 Em und eine Fahrtiefe von 1,8m; für sie kommen daher
nur die Schiffsgrößen B und O infrage, weil bei der Fahrbreite von
25 m und den Krümmungen dieses Flusses von der Verwendung
des großen A-Schiffes nicht gut die Rede sein kann. Es wird
daher hier zu untersuchen sein, ob unter diesen Verhältnissen der
Betrieb Bemit 1 oder 2 Anhängen, oder der Betrieb O mit 2 oder
3 Anhängen der billigere sein wird. Zu bemerken ist noch, daß
anstelle des hier inbetracht gezogenen O-Schiffs auch das sogenannte
Kanalschiff gesetzt werden darf, welches bei 4„0 m Länge und 5m
Breite zwar eine etwas kleinere Ladefähigkeit besitzt (etwa 280
bis 290 t), dagegen infolge des geringeren Anschaffungspreises
(etwa 14000 Mugegenüber 20000 M) und der billigeren Betriebs—
kosten den Nachteil der geringeren Ladefähigkeit bezüglich der
Frachtkosten mindestens ausgleicht. Da dieses Schiff den andern
gegenüber allein den großen Vorteil besitzt, Waren, die aus dem
reichsländischen und französischen Kanalnetz nach den Flüssen Saar,
Mosel und Rhein und in umgekehrter Richtung gehen, ohne Umschlag
von Schiff zu Schiff verfrachten zu können, und da zurzeit ein
Uebermaß von solchen Schiffen auf den reichsländischen und französischen
Kanälen vorhanden ist, steht außer Zweifel, daß es nach Fertig—
stellung der Mosel- und Saarkanalisierung in den Wettbewerb mit
den größeren Schiffen mit aller Kraft und vermutlich auch mit
Erfolg eintreten wird.
Beispiel III. Saar.
Es sollen bei 1.28m Tiefgang und 2Z — 14 die Kosten des
Betriebes Bemit 1 Anhang mit den Kosten des Betriebes O bei
2 Anhängen verglichen werden.
q
Die Frachtkosten des Bi-Betriebes betragen 0,381 Pf /tkm
Oꝛ⸗, 0,370
Unterschied zugunsten Cꝛ2 0,011 Pf /tkm
Die Schleusenkosten für den Bi-Betrieb 252 500 M
Ce—— 249000,
Unterschied zugunsten C daher — 3500 M
Hier sind demnach sowohl die Fracht- als die Schleusenkosten
billiger als die des Betriebes Bꝛ; folglich ist der Betrieb Ca,
d. h. des kleineren Schiffs unter allen Umständen und für jede
Frachtmenge wirtschaftlich günstiger als der mit dem größeren
B⸗Schiff. Diese Ueberlegenheit steigert sich noch mit zunehmender
Liegezeit, also vergrößertem Z.
Beispiel I“vV. Saar.
Der Betrieb B mit 2 Anhängen soll mit C bei 4 Anhängen
verglichen werden.
a) Liegefrist 2 — 146.
Die Frachtkosten betragen hier sür den Ba-Betrieb — 0,330 Pf / tkm
Ceeee —0330 ,
Beide sind also in diesem Falle gleich.
Die Kosten einer Schleuse für den Betrieb B, sind — 364500 M
. C. — 385 000,
Der Unterschied zuungunsten C.ist also — 20500 M
Folglich ist hier, da die Frachtkosten für beide Betriebe gleich,
die Schleusenkosten aber für den Ba-Betrieb kleiner sind, dieser für
jede Frachtmenge billiger als der O.-Betrieb.
b) Liegefrist 2D iß.
Die Frachtkosten sind für B; — 0,384 Pf tkm
„Oa — 0,366,
Unterschied zugunsten C. — 0,019 Pf / tkm
Die Mehrkosten des Betriebes C. infolge der oben angegebenen
höheren Schleusenkosten betragen demnach 205. 41/4 — rund 871M
und die für den Nullpunkt erforderliche Frachtmenge —2*3 .0,019
ↄ.6 OOo t Jahr.
Bei dieser Frachtmenge sind also beide Betriebe gleichwertig;
übersteigt die zu befördernde Frachtmenge die Zahl von 955 000t / Jahr,
so wird der Betrieb mit dem kleineren C-Schiff wieder billiger als
der mit dem B-Schiff. Da aber für die Saar ein größerer Verkehr
als 955000 t, Jahr zu erwarten ist, würde auch hier der Betrieb
mit dem kleineren E-Schiff der billigere sein.
Aus dem Vergleich der Fälle à und beist wieder der Einfluß
der Liegefrist auf die Frachtkosten ersichtlich.
In den gegebenen Beispielen wurde vorausgesetzt, daß
die Ladefähigkeit der verglichenen Schiffsbetriebe wenigstens
annähernd gleich groß;
2. die Kosten der eigentlichen Flußrinne für jeden Betrieb
dieselben seien, mithin unberücksichtigt bleiben könnten. Von
besonderem Interesse ist nun noch ein Vergleich der Schiffe B
untereinander ohne die vorgenannten Voraussetzungen. Er
soll im folgenden Beispiel V durchgeführt werden.
Beispiel V. Saar.
Die Betriebe B mit 1, und B3 mit 2 Anhängen sollen bei
18 m Tiefgang und Z — 14, untereinander verglichen werden.
Die Frachtkosten für Bisind nach Zusammenstellung 2-0,381 Pf / tkm
8 Ba r u 220,330
Unterschied zugunsten Bz —0, 051Pf / tkm
Die Schleusenkosten sür Be betragen 364500 M
„. Bi, 252 5000,
Unterschied zugunsten B— 112000 M.
Die jährlichen Mehrkosten des Betriebes Be belaufen sich sonach
auf:: 1120. 414 — 4760 Mufür jede Haltung, und der Null—
punkt beider Betriebe tritt bei einer Frachtmenge ein von
v— .0,051 — 1940000 t/ Jahr.
Die Anwendung des Betriebes Be(Züge von zwei 600-t-Schiffen)
anstelle des Betriebes Bi (Züge von je einem 600-t-Schiff) würde
aber nicht nur die Vergrößerung der Schleusen, sondern auch eine
gewisse Verbreiterung der Fahrrinne, vor allem in den starken
Krümmungen dieses Flusses erforderlich machen. Mindestens müßte,
um einen sicheren Betrieb Be, insbesondere auch das Begegnen
zweier Züge auf der Fahrt, möglich zu machen, die jetzt vorgesehene
Sohlenbreite der Fahrrinne von 25 m auf mindestens 30 m
vergrößert werden. Die Kosten dieser Verbreiterung genügend
genau anzugeben, ist aber deshalb nicht möglich, weil die zu ihrer
Ermittlung erforderlichen Messungen bisher nicht gemacht, oder
wenigstens nicht bekannt geworden sind. Schätzt man sie, entsprechend
der vergrößerten Flußrinnenbreite, auf 145 der für die geringere
Breite erforderlichen Kosten, so würde sich für einen Kilometer der
Betrag von 16000 M, oder für die hier in Rechnung zu setzende
Haltungslänge von 4,8 Kmerund 77000 Mäergeben. Die durch
Einführung der Betriebsart Ba veranlaßte, jährliche Mehrausgabe
— VV000
der zur Erreichung des Nullpunktes erforderliche Verkehr um
2300..0051 — 1336000 t erhöht, also im ganzen auf
3276000 t / Jahr gebracht. Erst bei dieser Frachtmenge wird also der Be—
dem Bi-Betrieb wirtschaftlich gleichwertig, darüber hinaus vorteil—
hafter sein. Es ist aber mindestens zweifelhaft, ob eine so große
Frachtmenge auf der kanalisierten Saar sich einstellen wird, besonders
im Hinblick auf das naheliegende Beispiel des kanalisierten Main,
der, so industrierciche und kapitalkräftige Städte wie Frankfurt und
Höchst mit der verkehrsreichsten Wasserstraße Europas, dem
Rhein, verbindend, nach zwanzigjährigem Betriebe nur eine jährliche
Verkehrsmenge von etwa 2u Millionen Tonnen, also erheblich
weniger, als oben für die Saar ermittelt wurde, aufweist.
Die vorstehend für eine Schleuse nebst Haltung berechneten
Mehrkosten von 112(00 - 77 000 — 299000 M würden die
Gesamtkosten der Saarkanalisierung um rund 6 Millionen Mark,
oder um ein Drittel der für den B-Betrieb erforderlichen Baukosten
erhöhen. Ob aber eine so erhebliche Vergrößerung der Baukosten
der Aussicht auf Ausführung der Saarkanalisierung besonders
förderlich sein wird, muß mindestens bezweifelt werden.
Als zweckmäßige Hauptabmessungen der Saarschleusen würden
demnach eine Nutzlänge von 110 m, eine Breite von etwa 8,6 bis
9,0 m zu wählen sein, welche Maße die Anwendung sowohl des
Bi- wie des Cꝛ-Betriebes ermöglichen, ohne eine Verteuerung der
rorgesehenen Schleusen und der Fahrrinne herbeizuführen.
—
V. Die Ceistungsfähigkeit der Schleusen.
Es wird noch der Nachweis zu führen sein, daß die für die
Mosel und Saar als in wirtschaftlicher Beziehung zweckmäßig be—
fundenen Schiffsbetriebe und Schleusengrößen, nämlich für die
Mosel Züge von drei 600-t-Schiffen (Ps) und Schleusen von 280 m
Nutzlänge und 10,5 m Breite; für die Saar von zwei O-Schiffen (O.)
oder 1B-Schiff (Bi) bei 110 m Schleusenlänge und 8,6 m Mindest—
breite auch die Leistungsfähigkeit besitzen, die zur Bewältigung der
auf diesen Flüssen voraussichtlich sich einstellenden Verkehrsinenge
erforderlich ist.
Die Leistung einer mit Schleusen hergestellten Wasserstraße
hängt unter der Voraussetzung, daß jederzeit die zur Füllung der
Schleusen notwendige Wassermasse vorhanden ist, ab 1. von der
Größe der in ceiner Doppelschleusung beförderten Frachtmenge;
2. von der Zeitdauer einer solchen Doppelschleusung und 3. von
der in cinem Jahre möglichen Anzahl von Schleusungen. Die
Voraussetzung der genügenden Füllwassermenge kann bei Mosel
und Saar als erfüllt angeschen werden. In einer Doppelschleusung
(d. h. der Schleusung eines Zugs zuberg und eines zutal hinter—
einander) kann eine Moselschleuse:
bei 1,8m Tiefgang 2. 3. 600 — 38600 t;
20, 2.3. 700 - 4200 t
„2,2, 2. 3. 800 - 4800 t;
eine Saarschleuse:
bei 1,8 m J 2. 2. 300 - 1200 t fördern.
Zur Bestimmung der Schleusungsdauer müssen die ungünstigsten
Schleusen, d. h. die mit dem größten Gefälle herangezogen werden.
Dies beträgt für die Mosel 3,83 m; für die Saar 5,0 m. — Hier
soll nun nicht die sonst übliche, die Zeitdauer jedes Einzelvorgangs
einer Schleusung bis auf Sekunden bestimmende, daher praktisch
ziemlich wertlose Berechnung, sondern eine auf Erfahrungszahlen
7
begründete, einfachere Berechnung angewendet werden, bei der auch
diejenigen Zeitverluste möglichst berücksichtigt sind, die bei jeder
Schleusung vorkommen, aber je nach den Umständen von sehr
verschieden langer Dauer sein können. Es soll also eine mittlere
Schleusungsdauer ermittelt werden, mit der die Schiffahrt unter
allen Umständen auskommt.
Demgemäß sind als Zeit für das Ein- oder Ausfahren eines
Schleppzuges von beliebiger Länge einschließlich der Tor— und
Schützenbewegung für die Mosel 8, für die Saar 6 Minuten
angenommen. Die Zeitdaner einer Füllung oder Leerung der
Schleusenkammer hängt von der zulässigen Geschwindigkeit des
steigenden oder fallenden Wasserspiegels in der Schleuse ab, die
zur Sicherung der geschleusten Schiffe ein gewisses Maß nicht
übersteigen darf. Für die Mosel soll als dieses Maß die Ge—
schwindigkeit von 0,25 m; für die Saar wegen der kleineren
Schleusen von O,m in der Minute angesehen werden. Die Zeit
einer Füllung (oder Leerung) beträgt demnach:
a) für die Moselschleuse — 13 Minuten,
5,0
—) „ Saarschleuse 5 10
daher die Gesamtzeit einer Doppelschleusung:
c) für die Mosel: 8 13 4à2. 813 858 Minuten
oder rund 1 Stunde;
d) für die Saar 610 —2. 610 —6—4 Minuten, d.i.
rund 8. Stunden. Bei 290 Schiffahrtstagen im Jahre ist
somit die Anzahl der möglichen Doppelschleusungen für die
Mosel: 290. 24 — 6960, und für die Saar . 6960 * 9280.
Die größtmögliche Leistung der Moselschleuse beträgt demnach:
a) bei 1,8 m Tiefgang 6960. 3600 — rund 25 Million t
b) 2,0, 6960. 4400 -, 29 “at
c) 2,2, J 6960. 4800, 33 „tound
d) für die Saar bei 1,8 m Tiefgang:
9280. 1200 — „ 11 „t/Jahr.
Diese Zahlen geben also das äußerste Verkehrsmaß an, das
von den Schleusen bei Tag- und Nachtarbeit bewältigt werden
kann. Wasserstraßen, die einen so großen Verkehr haben wie z. B.
einzelne Kanäle Frankreichs, sind schon als überlastet und
unzureichend anzusehen. Der gewöhnliche Verkehr einer aus—
reichenden Wasserstraße muß daher erheblich geringer sein als
der vorstehend berechnete Größtverkehr, der nur in Ausnahmefällen,
besonders bei Bewältigung außergewöhnlicher Verkehrshäufungen, in
Anwendung kommen soll.
Für gewöhnlich ist also mit einer geringeren Leistung der
Schleusen zu rechnen, die hier als „normale“ bezeichnet werden möge.
Sie wird bestimmt durch Herabsetzung der täglichen Schleusungszeit
von 24 auf 14 Stunden und durch Berücksichtigung der Sonntags—
ruhe, die eines Tages doch auf dem Rhein und dessen Nebenflüssen
eingeführt werden könnte. Die vorstehend ermittelte Größtleistung
muß also mit der Zahl e. 14120 — rund 1/, multipliziert werden,
um die normale Leistung zu erhalten. Diese beträgt sonach:
für die Mosel 4) 12. 25 — 12,5 Millionen Tonnen
b) /2. 29 — 14,5 n —
c) 1/3. 33 — 16,5 J „und
für die Saar d) 14. 11 — 5,5
Hierbei ist die Leerschiffahrt noch unberücksichtigt gelassen, durch
welche die vorbestimmten Verkehrsmengen sich noch entsprechend
vermindern müssen.
Von anderer Seite ist der zukünftige jährliche Gesamtverkehr
der Mosel zu etwa 7,8; der Saar zu 3,75 Millionen Tonnen
berechnet worden. Diese Zahlen bleiben immer noch so erheblich
unter den oben angegebenen zurück, daß behauptet werden darf,
daß bei Anwendung der hier vorgeschlagenen Schleusenabmessungen
dem zukünftigen Verkehrsbedürfnis beider Flüsse reichlich entsprochen ist.
—S
VI. Praktische Inwendung der Rechnungsergebnisse.
Es möge noch die praktische Anwendung der bisher angeführten
Berechnungen zur Bestimmung der gesaniten Wasserfrachtkosten,
ähnlich, wie dies schon im Heft 5 der Südwestdeutschen Wirtschafts—
fragen (Seite 20) für die Saar und Obermosel geschehen ist, an
einigen Beispielen für den Frachtenverkehr zwischen dem Niederrhein
und der Obermosel gezeigt werden. Hierbei ist die Beförderung
von Erz (Minette) von Esch in Luxemburg über Stadtbhredimus—
Koblenz-Ruhrort nach Gelsenkirchen in Westfalen (GKeise J —
Talfahrt) und in umgekehrter Richtung (Reise II — Bergfahrt),
also der ungüustigste Fall einer Wasserverfrachtung, inbetracht
gezogen, bei dem an beiden Enden des Wasserwegs noch ein mehr
oder weniger langer Eisenbahnweg von der Fracht durchlaufen
werden muß.
Die einzelnen Weglängen dieser Reisen sind:
a) von Esch nach Stadtbredimus 34 Em Eisenbahn;
b) „Stadtbredimus nach Koblenz 2301, Mosel;
c) „RKbvoblenz nach Ruhrort 190, Rhein;
d) „Ruhrort „ Gelsenkirchen 24, Eisenbahn.
Die gesamte Weglänge der Wasserverfrachtung beträgt somit
478 km. Ihr steht bei Eisenbahnverfrachtung eine tarifmäßige
Weglänge von nur 324 Em gegenüber.
Die Gesamtkosten der Wasserverfrachtung setzen sich zu
sammen aus:
den Kosten der beiden unter à und d genanuten kurzen
Eisenbahnstrecken, die sich aus Abfertigungs- und Strecken—
gebühr zusammensetzen;
den aus Zusammenstellung 2 zu entuehmenden, jedoch vorher
für Berg- und Talfahrt umzurechnenden Schiffs- und Schlepp—
kosten der Wasserstrecken b und c; und
2.
3. den übrigen besonderen Kosten der Wasserverfrachtung als
Umschlagskosten, Kanalabgabe u. s. w.
Zu 1. Die Eisenbahnkosten für die Strecken & und d sind
zunächst nach den Ausnahmetarifen für Erze bezw. Kokskohlen und
Koks, sodann unter Annahme von Schlepp- oder Industriebahnen
(Bahnen ohne Personenbeförderung) bestimmt. (Vergleiche Süd—
westdeutsche Wirtschaftsfragen Heft 6, Seite 34 und 35.)
Zu 2. Als infrage kommender Schiffsbetrieb ist der mit je
drei B-Schiffen in einem Zuge bei 2,0 m Tiefgang und einer Liegefrist
von Z — u5 angenommen, dessen Selbstkosten nach Zusammen—
stellung 2, Zeile 8, Spalte 10, 0,334 Pf/ tkim betragen. Diese
Kosten sind also zunächst um einen gewissen Gewinnbetrag (Unter—
nehmergewinn) zu erhöhen und sodann den verschiedenen Ansprüchen
der Berg- und Talfahrt entsprechend umzurechnen.
Als Unternehmergewinn sollen hier für die Schiffskosten 10 00
der Selbstkosten, d. i. etwa 30,0 der Anlagekosten, für die Schlepp—
kosten 15 00 der Selbstkosten, d. i. etwa 71/40 040 der Anlagekosten,
in Rechnung gesetzt werden. Die in Zusammenstellung 2 ange—
gebenen Beträge erhöhen sich sonach auf O,180 — 0,018 — rund
0,20Pf für die Schiffskosten und auf O,154 4 0,023 — rund 0,18 Pf
für die Schleppkosten. Die Umrechnung der Schiffskosten für die
verschiedenen Fahrrichtungen wird zweckmäßig unter Zugrundelegung
der je auf Berg- und Talfahrt einschließlich Liegezeit verwendeten
Zeit erfolgen, die für den hier besprochenen Fall bereits oben zu
19 Tagen für die Berg- und 15 für die Talfahrt ermittelt worden
ist. Hiernach stellen sich die Schiffskosten der Bergfahrt auf
2. 0,2. 19/34 — 0,22 Pf/tkm, der Talfahrt auf 2. 0,2. 15/34
0,18 Pf/tkm.
Die Schleppkosten werden genügend genau nach dem Verhältnis
der mittleren Geschwindigkeit bei Berg- und Talfahrt, also hier, wie
8: 5 zu trennen sein, was für die Bergfahrt 2. 0,18 . 5,13 —
0,22 Pf/tkm; für die Talfahrt 2. 0,18. 5/13 — 0,14 Pf/tkm
ergeben würde.
Schiffs- und Schleppkosten zusammen betragen:
für die Bergfahrt 0,22 0,22 — 0,M Pf v/ tkm
„„Talfahrt 0,18 4 014 — 0328,
Diese Beträge sind in den nachfolgenden Beispielen verwendet.
Zu 3. Als Umschlagskosten vom Land ins Schiff (Kippgeld)
sind für eine Tonne Erz 6 Pf; für 1 Tonne Koks 10 Pf, als
Löschkosten vom Schiff aufs Land sind für Koks 50 Pf, sür Erz
30 Pf gerechnet.
Während für Erz eine Wertverminderung durch den Wasser
transport nicht stattfindet, leidet angeblich der Koks durch das
Einkippen ins Schiff und das Löschen aus diesem auf dem Wasser—
transport mehr als auf dem ausschließlichen Eisenbahntransport.
Dieser Mehrverlust muß sogut wie möglich ermittelt und in
Rechnung gesetzt werden. Zweifellos ist zunächst, daß dem Mehr—
verlust infolge des doppelten Umschlags ein Minderverlust infolge
der ruhigen Lage im Schiff während der Fahrt gegenüber steht,
d. h. der beim Fahren auf dem Wasser verursachte Abrich des
Koks ist geringer als der beim Fahren auf der Eisenbahn infolge
des Rangierens der Züge und des unvermeidlichen Zusammen
stoßens der einzelnen Wagen bewirkte. Die Größe dieser verschiedenen
Wertverluste kann aber nur durch viel- und sorgfältige Versuche
gefunden werden, die bisher nicht in genügender Zahl gemacht
oder wenigstens nicht bekannt geworden sind. Von den wenigen
veröffentlichten Versuchen sollen hier die Angaben verwendet werden,
die bei Behandlung der Frage B für den IX. internationalen
Schiffahrtskongreß (1902) über die „Wertverminderung von Kohle
und Koks bei der Schiffahrtsbeförderung“ insbesondere im General—
bericht von Bergrat Zörner mitgeteilt sind. Danach beträgt
aufgrund von Versuchen der Wertverlust von Ruhrkoks beim Eisen
bahntransport rund 1,36 040 seines Kaufwertes; bei der Wasser—
berfrachtung mit zweimaligem Umschlag (also ins Schiff und wieder
— V
Der größere Verlust des Wassertransportes würde hiernach
2,69 — 1,36 — 1,33 0/6, also bei dem hier angenommenen Kauf—
preis des Koks von 15 M, Tonne 1,33. 15 — rund 20 Pf / Tonne
betragen. In den folgenden Berechnungen sind nun zur Berücksichtigung
der längeren Lagerung der Zins- und sonstigen Verluste der vorstehend
ermittelte Betrag noch um 50 0/0 erhöht, d. h. es sind im ganzen
30 Pf / Tonne als Wertverlust zuungunsten der Wasserfracht in
Rechnung gesetzt worden. Daß übrigens trotz dieses Verlustes die
Wasserverfrachtung auch für Koks sich eignet und Vorteile vor der
Eisenbahnverfrachtung bictet, beweisen genügend die zahlreichen
auf dem Rhein von Ruhrort nach Gustavsburg oder Mannheim
fahrenden, mit Koks beladenen Schiffe.
Die Erhebung von Schiffahrtsabgaben auf dem Rhein ist hier
aicht inbetracht gezogen; dagegen muß für die kanalisierte Mosel
e
mit einer solchen Abgabe gerechnet werden. Ihre voraussichtliche Höhe
für die verschiedenen Frachtgüter und Fahrrichtungen ist nicht
bekannt, auch deshalb schwer zu bestimmen, weil sie wesentlich von
der Größe der späteren Frachtmenge abhängt, d. h. um so geringer
ausfallen wird, je größer diese ist. Es soll daher derselbe Abgabe
betrag in Ansatz gebracht werden, der im Heft 8 der Südwest—
deutschen Wirtschaftsfragen, Seite 33 ff, angenommen worden ist,
nämlich ,1 Pf für den tkm Erz und 0,13 Pf für den tkm Koks,
ohne daß für die Richtigkeit dieser Sätze Gewähr geleistet werden kann.
Nach diesen Vorbemerkungen dürften die folgenden Berechnungen
ohne weiteres verständlich sein.
J. Talreise von Esch nach Gelsenkirchen (ohne Benutzung des
Kanals Ruhrort-Herne).
Gesamtlänge — 478 km; Tiefgang T — 2,0 m; Liegezeit ?z —/ß.
Wasserfrachtkosten für 1 Tonne Erz.
1. Bahnfracht Esch-Stadtbredimus 34. 1,88 70 Pf— 1,30 M
2. Umschlag von Bahn zu Schiff (Kipper). ... 0,06,
3. Wasserfracht (einschl. Schleppkosten) 420. 0,32 — 1,34 ,
4. Umschlag vom Schiff zur Bahn... .. 0 30,
5. Bahnfracht Ruhrort-Gelsenkirchen 24. 1885-70 Pf-1,10,
is 13 45.2
6. Versicherung der Ladung für 1 Tonne — 900* 0,01,
7. Kanalabgabe auf der Mosel O,1. 280 K 1—.. 0223,
Sa. 4,334 M.
Die entsprechende Eisenbahnfracht beträgt nach dem Ausnahme—
tarif für Erze bei 334 km Weglänge:
100. 18 -4 100. 1,54 134. 1,0 - 70 Pf-580 M/Tonne.
Der Unterschied zwischen Eisenbahn- und Wasserfracht (Spannung)
ist demnach 5,30 — 4,334 — 0,96 M/, Tonne; er würde sich noch um
etwa 0,55 M , Tonne erhöhen, wenn die Strecke Esch Stadtbredimus
als Schleppbahn benutzt würde, worauf mit Sicherheit zu rechnen
ist. Die Spannung würde dann zugunsten des Wasserweges
1.51 M / Tonne betragen.
Dieser in erster Linie auf die niedrigen Sätze des zurzeit
bestehenden Eisenbahn-Ausnahmetarifs zurückzuführende, verhältnis—
mäßig geringe Unterschied von ,90 M, bezw. 1,531 M, Tonne würde
immerhin später für jede Million Tonnen Erze, die von dem Mosel—
32
7
nach dem Rheinindustriegebiet auf dem Wasser befördert wird,
eine Frachtkostenersparnis von 960000 bezw. 1510000 Mäzur
Folge haben.
II. Bergreise von Gelsenkirchen nach Esch
Länge, Tiefgang, Liegefrist wie zu J.
Wasserfrachtkosten für 1 Tonne Koks:
. Bahnfracht Gelsenkirchen-Ruhrort bei 24 km
Länge 24. 2,22270 Pf. ... . . . 1,20 M
2. Umschlag von Bahn zu Schiff (Kipper). .. 0,10,
3. Wasserfracht einschl. Schleppkosten 420. 0,44 Pf— 1,8588,
4. Umschlag von Schiff zur Bahn ... . .. 0,50,
* 15. 3
Q—enlich, * 3
5. Versicherung der Ladung. . .. — 0,05 ,
6. Bahnfracht Stadtbredimus-Esch
32. 22 4 70 Pf— 1,50,
7. Wertverminderung des Kotks...... 030,
8. Kanalabgabe auf der Mosel 230. 0,13 Pf 030 J
Sa. 5,80 M.
Die entsprechende Eisenbahnfracht stellt sich auf:
334. 2,2 4 20 pf— 7,50 M;
die Spannung zugunsten der Wasserfracht ist demnach in diesem
Falle — 7,50 — 5,80 — 1,70 M. Jede auf dem Wasserweg beförderte
Million Tonnen Koks bringt also eine Ersparnis an Frachtkosten
von 17000 000 M. Die Spannung würde sich bei Annahme einer
Schleppbahn für die Bahnstrecke Stadtbredimus-Esch um 0,70 M
erhöhen, d. i. auf 2,40 M stellen.
Dieselben Berechnungen für den Verkehr zwischen Algringen
in Lothringen und Gelsenkirchen in Westfalen führen unter
Einsetzung der entsprechenden Weglängen, nämlich:
a) für die Eisenbahnstrecke Algringen-Diedenhofen 13 km
p) „„Movoselstrecke Diedenhofen-Koblenz .. 267,
ch, „Rheinstrecke Koblenz- Ruhrort .. .190,
d)y „„Eisenbahnstrecke Ruhrort-Gelsenkirchen 245, zu
folgenden Ergebnissen:
III. Talreise von Algringen nach Gelsenkirchen.
Gesamtlänge 13 — 457 24 — 495 km; T — 2,0; 2 —i),.
Wasserfrachtkosten für 1 Tonne Erz.
l. Bahnfracht Algringen-Diedenhofen
13. 1,8 4 70 Pf— 0,95 M
2. Umschlag von Bahn zu Schiff....... 006,
3. Wasserfracht einschl. Schleppkosten 457. 0,32 Pf — 1,46,
4. Umschlag von Schiff zu Bahyn .... . 0,30,
5. Bahnfracht Ruhrort-Gelsenkirchen, wie zu J 1,10,
6. Versicherung der Ladung wie zu J.... — 0, 01,
7. Kanalabgabe auf der Mosel 267. 0,1 Pf. — 027
Sa. 4,15 M
oder, bei Annahme einer Schlepphahn Algringen-Diedenhofen 0,65 M
weniger, d. h. 3,50 Mefür die Tonne.
Die entsprechende Eisenbahnfracht beträgt hier bei 347 km
Länge 100. 1,8 4 100. 1,54 147. 1,0 - 70 Pf— 5,50 Mfür
Tonne; die Spannung ist also — 1l,35 M bezw. 2,00 M Tonne.
IV. Bergreise von Gelsenkirchen nach Algringen.
Wasserfrachtkosten für 1 Tonne Koks.
l. Bahnfahrt Gelsenkirchen-Ruhrort, wie zu II. —1,20 M
2. Umschlag von Bahn zu Schiff (Kipper).. *0,10,
3. Wasserfracht einschl. Schleppkosten 457. 0,44 Pf —2,01,
1. Umschlag von Schiff zu Bahn wie zu II.. *0,60 ,
5. Bahnfracht Diedenhofen-Algringen 13. 2,2 70 Pf— 1,00,
6. Wertverminderung des Koks, wie zu II .. *0,30,
7. Versicherung der Ladung, wie zu II.... *0,05 ,
8. Kanalabgabe auf der Mosel 267. 0,13 Pf —0,351,
Sa. 5,51 M
oder bei Annahme einer Schleppbahn in Lothringen:
5,51 — 0,71 4,80 M/Tonne.
Die entsprechende Eisenbahnfracht ist in diesem Falle:
347 . 2,22 — 20 Pf — 7,80 M/ Tonne; oder die Spannung
78 — 5,51 — 2229 Mbezw. 3,00 M/Tonne.
Eine Zusammenstellung der Spannungen hat folgendes Ergebnis
ohne mit Schleppbahn
Fall J. Talfahrt, Erze 0,96 M 1,51 M/, Tonne
„III. „1,35, 2,00
II. Vergfahrt, Koks 1,70, 2440
IV. „2,29, 3700
Diese Spannungen bringen zahlenmäßig den großen Vorteil
der Wasserverfrachtung zur Anschauung; er würde sich noch erhöhen
durch Verkürzung der Liegefrist und Verminderung der Kosten auf
Anschlußbahnen; ein Größtmaß wird er erreichen für Orte, die
überhaupt keiner Anschlußbahn bedürfen, d. h. unmittelbar an der
Wasserstraße liegen wie z. B. Ueckingen an der Mosel; ein Kleinst—
maß für die Orte, die am entferntesten von der Wasserstraße abliegen.
Die Spannung kann für diese so gering werden, daß der Vorteil
der Wasserstraßenbenutzung verschwindet. Sie werden nach wie
vor die Eisenbahn zur Frachtbeförderung benutzen.
Von Interesse könnte noch eine kurze Untersuchung des Falles
sein, in dem der Wasserweg für sämtliche Industrieorte Luxemburgs
und Lothringens gleich, der anschließende Eisenbahnweg aber
möglichst gleichlang wäre. Dieser Fall, bei dem die Frachtkosten
für die genannten Orte wenigstens annähernd gleich wären, würde
vorliegen, wenn die Kanalisierung der Mosel zunächst nur bis zur
Saarmündung ausgeführt, dort Umschlagshäfen hergestellt und von
da ab Schleppbahnbetrieb eingerichtet bezw. die vorhandenen Bahnen
gleichzeitig als Schleppbahnen benutzt würden.
Der Wasserweg würde für den Fall J und II um 30 km
für den Fall III und IV um 67 km gekürzt; der Eisenbahnweg
für J und IIl um 28 km, für III und IV um 59 Bm verlängert.
Die Minderkosten des Wasserwegs betrügen sonach:
für Fall J 30 (0,32 4 0,10) — 13 Pf für 1 Tonne;
„II 30 (044 0138) - 17
.III 67 (032 - 0,.10) - 28
„IV 67 (0.44 4 0,138) — 38.
Die Mehrkosten des Eisenbahnwegs dagegen, bei Annahme eines
Einheitstarifs für Massengüter von 2,0 Pf für 1 tkm (ohne jede
weitere Gebühr) für den Fall J und II 28.2— 56 Pf;
„„ „„III und IV 59.2 - 118 Pf
Die Gesamtmehrkosten belaufen sich hiernach:
für den Fall J auf 66 — 13 — 43 Pfe*. 1Tonne:
111, 56 —- 17 — 39 5
III., 118 — 28 — 90
IV „118 — 38 — 87
7*
Diese Mehrkosten von den oben berechneten Spannungen
abgezogen, geben folgende, für den jetzt besprochenen Fall geltenden
Spannungen:
Fall J. Erze von Esch 1,551 — 043 — 1,08 Pf / Tonne;
„III. „„ Algringen 2,00 — 0,90 - 1,10
II. Koks „Esch 2,40 — 0,39 2,01 „und
IV., „Algringen 3,00 — 0,80 — 2,20 F
Die Spannungen sind immer noch so hoch, daß die vorteil—
hafte Benutzung der Wasserstraße auch bei dieser Ausführung der
Wasserstraße außerfrage bleiben würde; der Unterschied zwischen
den Orten Esch und Algringen würde aber für Erze von
2,00 — 1551 — 049 Meauf 1,10 — 1,08 — 002 MTonne;
für Koks von 3000 — 2,40 -0,60 Mauf 2,20 -2,01-0,19 M / Tonne
vermindert sein.
Die vorstehend angeführten Beispiele werden die Anwendbarkeit
der früher gefundenen Rechnungsergebnisse auf praktische Fälle
genügend klarlegen. Daß sie ebenso wie für die Mosel und Saar
auch für andere Wasserstraßen Anwendung finden können, braucht
kaum noch einmal erwähnt zu werden.
——e——
pf tkm.D, 23
6,22
figurnl.
*20621
620
.019
018
E
— e
F
*
—117
96
—
20418
0116
*
8
ẽ
J
.
—
8
Z
»
8 —F
SB8
J
N
s
—*X
I
1
—8
28
— ——
2043
042
—
*2041
2
8
8
— 8
F I
— e 9
2040
94
fiqur ?.
9m0
0.339
9. 38
9.37
9.36
—X
0.34
3
3ñ *
—4
.
— Dit ——
9—
9.33
b.3/
42 Ff. G. 397
— 3 n
0.30
*
—7