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stellende Isolierung der Fahrdrähte und eine 
normale Erhaltung der Teile der Anlage zu 
erreichen. 
Die Speisung mit elektrischer Energie der 
Strecke Paris — Lyon erfolgt vom Hauptnetz. 
Wenn auch die Rolle der Zentrale von Genissiat 
von maßgebender Bedeutung sein wird, so kann 
aber der Strom ebenso von den thermischen 
Elektrizitätswerken der Pariser Umgebung, den 
thermischen und hydraulischen Zentralen des 
Ostens oder von den Wasserkraftwerken des 
Massif Central und der Dordogne geliefert 
werden. 
Auf die elektrischen Einrichtungen eingehend 
einzugehen, würde zu weit führen. Es mag nur 
erwähnt werden, daß sämtliche Unterwerke von 
drei Zentralstellen in Paris, Dijon und Lyon 
bedient werden, die jegliche örtliche Über 
wachung der Unterwerke überflüssig macht. Man 
erreicht dadurch eine wesentliche Einsparung 
von Arbeitskräften und eine sich auf den Be 
trieb sehr vorteilhaft auswirkende Zusammen 
fassung der Überwachung. Der mit der Fern 
betätigung eines Abschnittes beauftragte Be 
dienstete ist bestens über den Zustand der 
Strecke in elektrischer Hinsicht durch Fern 
messungen und die Fernmeldungen unterrichtet. 
In direkter Verbindung mit der Zugleitung 
stehend, kann er, genau über alles unterrichtet, 
die Verteilung der Leistung zwischen den Unter 
werken je nach den Erfordernissen des Be 
triebes regulieren und sehr schnell notwendig 
werdende Maßnahmen ergreifen. 
Noch einige Zahlen über die ausgeführten 
Arbeiten: 
Die Zahl der Stützen für komplette Aus 
rüstung der Strecke Paris — Dijon beläuft 
sich auf nahezu 29 000 Stück, wovon 6 5 0 0 
Masten und 180 Portale, die als 
Leitungs- und Signalträger dienen. 
Zu ihrer Herstellung wurden 25 000 t Stahl 
benötigt; das Volumen des für die Fundamente 
verwendeten Betons beträgt 250 000 m 3 . Die 
Herstellung der Armierungsteile erforderte 
17 000 t Stahl. Die Oberleitungsdrähte und 
Kabel besitzen eine Gesamtlänge von 11 000 km 
und ein Gesamtgewicht von 13 000 t. 
Die angegebenen Zahlen zeigen auch, daß der 
Umfang der Arbeiten sehr eingehende Vor 
planungen erforderlich machte. Die Betonklötze 
für die Masten wurden im voraus ausgeführt, 
Der Beton wurde mit Hilfe von Betonierzügen 
gegossen, die mit Betonmischern von 1000 bis 
1500 Liter versehen waren und das notwendige 
Material für die Aufbereitung von 120 bis 140 m 3 
Beton mit sich führten. Diese Züge können 
stündlich 40 m 3 Beton gießen. Diese Leistung 
wird jedoch durch das Weiterrücken von einem 
Klotz zum andern auf 27 bis 30 m 3 /std ver 
mindert. Es wurden 10 Züge eingesetzt. Das 
Aufstellen der Masten und der Portale erfolgte 
mit Mastzügen, die mit Kränen von 2,5 bis 23 t 
ausgerüstet sind. Das Abrollen der Kabel er 
folgte mittels Zügen mit zwei Haspelwagen mit 
Kabel- und Drahttrommeln und einem Wagen 
mit Turm, der ermöglicht, die verschiedenen 
Strom-Leiter in gewünschter Höhe und am end 
gültigen Platz anzubringen. 
Noch ein Wort über die auf der Strecke 
Paris — Lyon eingesetzten Schnellzuglokomo 
tiven. Sie weisen eine Dauerleistung von 
4400 PS auf, was eine Steigerung von 25 Prozent 
gegen die vorhergegangene Baureihe bedeutet. 
Gebaut von der Firma Electro-Mecanique Paris 
in Zusammenarbeit mit der Compagnie Fives 
Lille für den mechanischen Teil, haben sie eine 
Länge über Puffer von 18 m bei einem Gesamt 
gewicht von 144 t. Ihre maximale Betriebs 
geschwindigkeit beträgt 140 km/std. Eine solche 
Lokomotive verläßt mit ihrem Wagenzug fahr 
planmäßig Paris um 12.55 Uhr und kommt 
17.36 Uhr in Lyon an, legt also die 512 km lange 
Strecke in 4 Stunden und 41 Minuten zurück, 
d h. mit einer mittleren Geschwindigkeit von 
annähernd 110 km/std. 
Die Elektrifizierung der Strecke Paris — Lyon 
ist ohne Zweifel ein bedeutender Schritt in 
bezug auf die Modernisierung und die Ver 
besserung der Wirtschaftlichkeit der französi 
schen Eisenbahnen. 
B au r a t Alfred Z e n s , J o nzieux