Full text: 70.1942 (0070)

ÖClCltbtÜckcn-lilety / Ein Eiscnbahnprojclrt vom Jahre 18ZY 
Non Hermann fjilt), Saarbrücken 
Die Ansicht, daß die Entstehung des Eisenbahn¬ 
wesens zeitlich mit der Erfindung der Dampfmaschine 
zusammenfalle, ist nicht richtig. Die Eisenbahn, also ein 
mit Eisenschienen künstlich geebneter Weg, ist eine uralte 
Einrichtung, die erstmalig im Bergbau Anwendung fand. 
In unterirdischen Grubenanlagen verlangte die Eigen¬ 
art des Lastentransporres seit jeher eine besondere Zu¬ 
richtung der Fahrbahnen und ebene Lagerung der Rad¬ 
unterlagen. Das im Bergbau erprobte Eisenschienen¬ 
system wurde später auch über Tage angewandt. So 
erscheint das System der Eisenbahnen, wie wir es heute 
kennen, als eine unmittelbare Fortsetzung der technischen 
Anordnung des Fährverkehrs im Bergbau. Bis zur 
Erfindung der Dampflokomotive wurden Lasten auf der 
Eisenbahn von Pferden gezogen, wobei ein Pferd ein 
bestimmtes Gewicht auf der Eisenbahn genau so schnell 
zu ziehen vermochte wie acht gleich starke Pferde dasselbe 
Gewicht auf einer normalen Srraßc. Die Vorteile des 
Eisenbahnverkehrs waren also schon früh unter Beweis 
gestellt, und es lag nahe, das Prinzip der Dampf¬ 
maschine auch auf diese Art der Lastenbeförderung zu 
übertragen. 
Der erste Versuch hierzu wurde im Saarland unter¬ 
nommen und zwar, wie schon mehrfach berichtet, auf 
einer Eisenbahnstrecke zwischen der Grube Bauernwald 
und einer Kohlenvrrladcstelle bei Geislautern. Die 
Strecke, die mit gußeisernen Schienen belegt war, hatte 
eine Länge von ungefähr zweieinhalb Kilometern. Der 
„Dampfwagen" wurde im Fahre 1818 von der König¬ 
lichen Gießerei in Berlin erbaut. Nachdem er sich bei 
der Probefahrt durchaus bewährt harte, wurde er in 
seine einzelnen Teile zerlegt und auf dem Wasierwege 
über Hamburg, Amsterdam, Köln, Koblenz und Trier 
nach Geislautern verfrachtet. Da aber das Berliner 
Werk weder einen Fachmann, der sich auf den Bau der 
Maschine verstand, noch eine Zeichnung mitgcsandt hat¬ 
ten, ging die Zusammensetzung nur sehr langsam von- 
statlen. Als man schließlich >m Juni 1819 am Ziele zu 
sein glaubte, bewegte sich das Dampfroß einfach nicht 
von der Stelle, obwohl man ihm bis zur Weißglut ein¬ 
heizte. Nach vielen vergeb!.chen Versuchen, den Dampf¬ 
wagen trotz allem noch wirtschaftlich auszunutzen, wurde 
er im Fahre 1835 verschrottet. Die Eiscnbahnstrccke 
zwischen Püttlingen und der Saar wurde einstweilen 
mit Pferdekraft weiterbelriebcn. 
Im Fahre 1835 fubr dann die erste deutsche Dampf¬ 
lokomotive zwischen Nürnberg und Fürth, und alsbald 
wurde das Problem auch im Saarland wieder ernsthaft 
in Erwägung gezogen. Eine Gesellschaft, die im Fahre 
1836 unter dem Vorsitz einiger Saarbrücker Kaufleute 
gegründet wurde, plante den Bau einer Eisenbahnlinie 
von Saarbrücken nach Mannhcim. Der aus¬ 
sichtsvolle Plan scheiterte damals an der kühlen Haltung 
der preußischen und dem allzu starken Partikularismus 
der bayrischen Regierung, die nur Anteilnahme an dem 
Gedanken einer ausschließlich bayrischen Bahn zeigte. 
2n der Tat entwickelte die bayrische Regierung später 
in der Pfalz eine bemerkenswerte Initiative im Eisen¬ 
bahnbau. 
Inzwischen propagierten die Franzosen eine Eisen- 
bahnlinie von Metz zum Rhein über Saar¬ 
gemünd und Homburg. Da hier die Gefahr 
nahe lag, daß das Saarbrücker Industriegebiet vom 
internationalen Verkehr abgeschnitten würde, nahmen 
mehrere Industrielle des Saarlandcs Verhandlungen mit 
dem Metzer E.senbahnkomitee auf, auf Grund deren als 
vordringlichste Verkehrsaufgabe der Bau einer Ersen- 
bahnvcrbindung zwischen Saarbrücken und Metz her¬ 
ausgestellt wurde. Ein eingehender Plan wurde von 
zwei Mitgliedern der hierzu ernannten Studienkom- 
mission, den Ingenieuren Eugen F i a ch a t und Fulius 
P c t i e t, im Fahre 1839 in Paris veröffentlicht. 
Die Ausführungen der beiden Ingenieure sind be¬ 
deutend genug, um an dieser Stelle kurz auf sie einzu¬ 
gehen. Sie begründen zunächst die wirtschaftliche Not¬ 
wendigkeit einer unmittelbaren Eisenbahnverbindung 
zwischen Saarbrücken und Metz. Die Mangelhaftigkeit 
der Wasierstraßcn, auf denen bis dahin die industriellen 
Erzeugnisse des Saarlandcs nach Frankreich gebracht 
worden seien, sei bereits seit langem eine unbestritten« 
Tatsache. Außerdem würden schon seit einer Reihe von 
Fahren drei Fünftel des Erportes nach Frankreich auf 
dem Landwege nach Frankreich transportiert. Weiterhin 
sei der Transport aus dem Wasserwege zu langsam und 
während eines Teiles des Jahres nicht durchführbar. Eine 
Eisenbahnverbindung habe demgegenüber vor allem tzen 
Vorteil, daß sic dreimal kürzer sei als der Wasierweg. 
Der Hauptzweck der geplanten Eisenbahn sei der 
Güterverkehr. Erst in zweiter Linie solle die Bahn — 
Gegensatz zu den bis dahin geltenden Ansichren, daß nur 
der Personenverkehr die neue Einrichtung rechtfertige — 
auch dem Personenverkehr zwischen Belgien und Deutsch¬ 
land, zwischen Paris und Slraßburg dienen. Tatsäch¬ 
lich blieb es den Saarbahncn vorbehalten, gegen die 
Ansichten aller Eisenbahnfachleute die besondere Ren¬ 
tabilität des neuen Verkehrsmittels im Güterverkehr 
nachzuweisen. Gerade der Güterverkehr von Preußen nach 
Frankreich, so fahren Flachat und Pekret fort, sei für 
Frankreich von ausschlaggebender Bedeutung; das Saar¬ 
land mit seiner hochentwickelten Industrie sei geradezu 
vorherbestimmt, Lothringen mit seinen Erzeugnissen zu 
versorgen. In diesem Zusammenhang nennen die Ver- 
fastcr der Schrift in erster Linie den saarländischen Koks, 
den die lothringische Eisenindustrie notwendig brauche. 
Die Frachtpreise selbst, so stellen die Verfasser in ein¬ 
gehender Berechnung fest, würden sich durch die Anlage 
einer Eisenbahnlinie um mindestens ein Drittel ver¬ 
billigen. Dies hänge vor allem damit zusammen, daß 
der Eisenbahnwcg zwischen Saarbrücken und Metz bei 
einer Länge von 78 Kilometern um 130 Kilometer 
kürzer sei als der Wasierweg die Saar abwärts und die 
Mosel aufwärts 
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