Full text: 67.1939 (0067)

den. Mit dieser kommen die Kohlen über Tage 
und gelangen über die Sieberei zur Verladung. 
Mit Hilfe der Gefäßförderung wurde es so zum 
ersten Male im Saarbergbau möglich, 
die Kohlenförderung in einem ununter¬ 
brochenen Flusse ohne Förderwagen aus 
dem Abbau in die Eisenbahnwaggons ge¬ 
langen zu lassen. 
Neben den beschriebenen Fördermitteln mutz¬ 
ten entsprechend der Flözablagerung noch eine 
ganze Anzahl anderer Fördermittel eingeführt 
werden. Welchen Umfang diese bis zum 1. April 
1938 erreichten, zeigt folgende Aufstellung: 
Einsatz vonFördermitteln : Förder¬ 
wagen mit 1100 Liter Inhalt 1354 Stück, För¬ 
derwagen mit 2930 Liter Inhalt 300 Stück; 32 
Gummibandanlagen für 9957 Nutzmeter, 2 Sei¬ 
gerförderer für 180 Nutzmeter, 2 Stegkettenför¬ 
derer für 256 Nutzmeter, Kurz- und Kratzbänder 
8 Stück, Schütteltische mit Motor 5 Stück, Vor¬ 
drücker und Kleinkettenbahnen 21 Stück, Rut- 
schenmotore 21 Stück, Eegenmotore 16 Stück, 
Rutschenbleche 4138 Meter, Schlepper- und 
Schrapperhäspel 33 Stück, Blasversatzmaschinen 
4 Stück. Der Einsatz der neuen Fördermittel er¬ 
forderte bei der Fördersteigerung naturgemäß 
einen größeren Preßluftbedarf, ob¬ 
wohl in zwei Abbauabteilungen die Preßluft 
durch elektrischen Strom ersetzt wurde. 
So gingen im Mai 1935 an jedem Ar¬ 
beitstag 443 530 Kubikmeter Preßluft, 
im Mai 1938 an jedem Arbeitstag 1 087 730 
Kubikmeter Preßluft in die Grube. 
Infolgedessen mußte das Preßluftnetz wesentlich 
erweitert und der frühere durchschnittliche Rohr¬ 
durchmesser von 144 Millimeter auf 205 Milli¬ 
meter erhöht werden. Der Einsatz neuer Pre߬ 
luftrohre stieg bis Ende 1937 auf 29 Kilometer 
Länge. 
Eine völlige Umgestaltung erfolgte auch 
im Grubenausbau, 
in dem in erhöhtem Maße Holz durch 
Eisen ersetzt wurde. Bereits der Abbauraum 
wurde durch nachgiebige eiserne Stempel ge¬ 
sichert. Auch die Abbaustrecken erhielten nach¬ 
giebigen Ringausbau (System Toussaint-Heintz- 
mannj, der sich auf das Beste bewährt hat. Die 
Hauptstrecken wurden in starrem Eisenbogenaus¬ 
bau mit Klammerlaschenverbindung ausgebaut, 
wobei die Stollen noch zusätzlich betoniert und 
die für die elektrische Fahrdrahtförderung vor¬ 
gesehenen Strecken unter Tage torkretiert wur¬ 
den. 
Die Bedeutung dieses besseren Ausbaues er¬ 
möglicht eine ganz erhebliche Einsparung von 
Unterhaltungsschichten. Ferner sind die Ausbau¬ 
kosten selbst trotz der außerordentlich viel ver¬ 
wandten Eisenmengen, die sich naturgemäß in 
vollem Umfange erst in einem größeren Zeit¬ 
raum bezahlt machen, bereits von RM 1,50 je 
Tonne auf RM 0,81 je Tonne zurückgegangen. 
Grubensicherheit 
Alle diese technischen Neuerungen hatten nicht 
nur wirtschaftliche Ziele. Denn als Verbesserun¬ 
gen wären sie nicht anzusprechen gewesen, hätten 
sie die Grubensicherheit beeinträchtigt. Auch auf 
Maybach bestätigte sich die alte Erfahrung, daß 
ein fortschrittlicher Betrieb mit Ordnung und 
Disziplin auch in der Grubensicherheit 
an der Spitze marschiert. 
Zum Beweis dafür einige Zahlen: 
Im Jahre 1935 betrug der Förderanteil je 
verfahrene Schicht 809 kg; im Jahre 1937 betrug 
der Förderanteil je verfahrene Schicht 1312 kg. 
Im Jahre 1935 betrug die Unfallziffer je 10 000 
Tonnen 4,79; im Jahre 1937 betrug die Unfall¬ 
ziffer je 10 000 Tonnen 2,51. In Worten ausge¬ 
drückt: steigende Förderung, sinkende Unfall¬ 
ziffer. Wesentlichen Anteil an dieser Entwicklung 
hatte der veränderte Zuschnitt des Erubenge- 
bäudes. Das zeigte sich insbesondere bei den 
Förderunfällen. Ende 1935 entfielen auf 
10 000 Tonnen noch 0,9 meldepflichtige Förder¬ 
unfälle. Ende 1937 waren es durchschnittlich 0,21. 
Wie kam das? Die Förderung mit den kleinen 
Wagen kam in Fortfall. An ihre Stelle trat in 
den Bremsbergen und Grundstrecken die Band¬ 
förderung. In den Hauptstrecken übernahmen 
Eintonnenwagen und Großraumwagen das För¬ 
dergut. Das gefährliche An- und Abkuppeln wurde 
fast ganz vermieden. An die Stelle vieler kleiner 
handbedienter Ladestellen kamen maschinell be¬ 
triebene Eroßladestellen, bei denen die Wagen in 
geschlossenem Zuge vorbeibewegt werden. 
Das zu Entgleisungen Anlaß gebende Förder¬ 
gestänge wurde durch schweres und besser ver¬ 
legtes Gestänge ersetzt. Viele Unfallur¬ 
sachen wurden hierdurch beseitigt! 
Die Gefäßförderung am Schacht Marie gestal¬ 
tete sich wesentlich unfallsicherer als die frühere 
Förderung mit Gerippe und Wagen, für die eine 
Vielzahl von Arbeitern erforderlich war. 
Die erweiterten Strecken gestatteten größere 
Bewegungsfreiheit in der Förderarbeit und in 
der Fahrung und machten damit die Arbeit 
sicherer. 
Auch die Aenderung im Ausbau 
diente der Erubensicherheit. An 
Stelle von Halbhölzern wurden die stärkeren und 
zuverlässigeren Rundhölzer zum Verpfählen und 
als Stangen benutzt. Aber besonders günstig 
wirkten sich die bereits aufgezählten eisernen 
Ausbauarbeiten aus. Mit ihrer Hilfe gelang es 
auch in der Hauptsache, die früher häufig vor¬ 
kommenden Brüche zu vermeiden. 
Die bei der Einführung des Abbaues mit 
Selbstversatz häufig geäußerte Befürchtung, daß 
die Verletzungen durch Stein-undKohlen- 
f a l l zunehmen würden, bestätigte sich nicht. Im 
Gegenteil: es trat ein leichter Rückgang dieser 
Unfälle ein. 
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