Außer den laufenden für jeden Fall durch das Statut
festgesetzten Unterstützungen gewährt der Verein noch seinen
Mitgliedern bei längerer Krankheit, sonstigem unverschuldeten
Unglück außerordentliche Unterstützungen in Beträgen von
5—15 Thlr.
Eine bedeutende Belastung ist dem Vereine aus dieser
Ausgabe, für welche bis zum Jahre 1863 ein Maximalbe—
trag van 400 Thlr. pro Jahr statutenmäßig vorgesehen
war, nicht erwachsen. Seit 1863 sind etwa durchschnittlich
1200 Thlr. pro Jahr in dieser Weise bewilligt worden.
Endlich ist dem Verein noch die Verpflichtung aufer—
legt, für die Mitglieder und Invaliden eine Beihülfe zu
den Beerdigungskosten zu gewähren.
Die Höhe derselben ist in dem Statut von
1853 auf 6, 5 und 3.A für die Mitglieder der 1. 2. und
beziehungsweise 3. Klasse,
1857, 7, 6„ 5, bei gewöhnlichem und
18, 16 143, bei einem Todesfalle durch Ver—
unglückung,
1863, 8 AF für die Mitglieder der J. und II. Klasse
7 75 75 7 2 II. 2 IV. 7
6 2 t, g V. VI.
und im Falle der Verunglückung auf 18,
16, beziehungsweise 14 5 und endlich
1867 auf 10 M für die Beamten
8 „„Arbeiter
und den doppelten Betrag dieser Sätze
bei Verunglückung im Dienste,
an, der eine fragte, ob ich ein Ausländer, ein anderer gab
mir zu verstehen, daß ich nicht bei Verstande si — —“
Am Heftigsten wurde der kühne Plan, die Bahn über ein
Moor zu führen, angegriffen und — wie ergötzlich auch
heutzutage die dagegen vorgebrachten Beweisgründe er—
scheinen mögen, — der Plan fiel durch. Die Gesellschaft
suchte die besten Ingenieure für eine nochmalige Vermes—
sung der etwas abgeänderten Linie zu gewinnen und trat
mit diesem Projecte auf's Neue vor's Parlament — es
ging uunn durch, und die Gesellschaft ernannte sofort Ste—
phenson zum Oberingenieur. Dieser begann ohne Zö—
gern mit dem „Unmöglichen“, die Bahn über das Moor
zu führen. Welcher Art hierbei die Schwierigkeiten waren,
mag folgende Außerung Stephenson's darthun: „nach—
dem wir wochenlang mit Aufschütten fortgefahren hatten,
wollte sich immer noch nicht die Möglichkeit zeigen, den
Damm nur zu einer Höhe eines Zolles emporzubringen — —“.
Während die schadenfrohen Omnibus- und Canalbe—
sitzer ihn unterdessen verschiedenemal mit sämmtlichem Zu—
behör in dem Moor versinken ließen, die geängstigten Actio—
näre alle Hoffnung verloren, brachte Stephenson die
Strecke fertig, doch sogleich thürmten sich ihm bei der An—
lage eines Tunnels neue Schwierigkeiten entgegen.
Während die ganze Verantwortlichkeit des Unterneh—
mens mit allen Schwierigkeiten auf Stephenson ruhte,
hatte er zu gieicher Zeit der Locomotive, sowohl was die
Construction als auch ihre Anwendung betraf, den Sieg
zu erringen. Doch seine Beharrlichkeit vermochte endlich
die Gesellschaft zu bewegen, daß sie der Locomotive eine
Probe gönnten und für die beste einen Preis ausschrieben.
Am 1. October 1829 begann der Wettkampf. Er—
schienen waren 4 Locomotiven.
Nach mehrtägigen Versuchen übertraf die von Ste—
phenson erbaute nicht allein die mitbewerbenden Locomo—
tiven, sondern auch alle Erwartungen vollständig, und
Stephenson hatte die lohnende Genugthuung, die Linie
am 15. September 1880 mit acht aus seiner Werkstätte
hervorgegangenen Locomotiven eröffnen zu können.
Der Sieg der Locomotiven war entschieden. Ste—
phenson ließ sich aber durch die Erfolge nicht abhalten,
unablässig neue Verbesserungen einzuführen — und trotz
aller gegentheiligen Bestrebungen artete die bisherige Gleich—
gültigkeit gegen die Locomotive in nicht gar zu langer Zeit
in den förmlichsten Eisenbahnschwindel aus. —
Stephenson, welcher sich bereits im Jahre 1819
mit einer Pächterstochter wiederverehelicht hatte, verlegte
1838 seinen Wohnsitz nach Tapton-House, wo er bis zu
seinem Tode (12. August 1848) verblieb. Er legte hier
ein Kohlenbergwerk an und überließ die Geschäfte seines
bisherigen Berufs seinem Sohne. Aunch zeichnete er sich als
Landwirth aus, und seine jugendliche Vorliebe für Hunde,
Vögel und Kaninchen kam in seinem Privatleben wieder
zur vollständigsten Geltung. Doch war es ihm in diesen
Jahren die größte Freude, wenn er Bildungsinstitute für
Arbeiter aufmuntern und fördern konnte. Er war immer
stolz darauf, aus einer Arbeiterfamilie hervorgegangen zu
sein, und blieb stets ein einfacher, ehrlicher Mann.
Vtarkton cc an
festgesetzt.
Die Ausgabe an Begräbnißkosten belief sich:
im Jahre 18531 auf 225 14 7.0
8 is6i o63 19 8,
1870, 2314. 7 6.
Mil dieser Verwendung schließen die gesetzlichen Leist⸗
ungen, aber nicht die Wirksamkeit des Vereins ab.
In bedeutender Weise erstreckt sich letztere noch auf das
Unterrichts⸗ und Schulwesen.
Der Betrachtung dieser freiwillig übernommenen Leist—
ung, sowie schließlich der Beleuchtung der Vermögenswirth—
schaft des Vereins uͤnd deren Ergebnissen werden wir das
nächste und letzte Capitel unserer Darstellung widmen.
Georg Stephenson, der Ersfinder der heutigen
Lokomotive. III.
Im Jahre 17283 wurde die Stokton-Darlingtoner Eisen—
bahn durch das Parlament genehmigt. Stephenson
wurde Ingenieur der Gesellschaft und zugleich einer Loco—
motivenfabrik zu Newcastle. Am 27. September 1825
fonnte die Strecke mit Stephenson'schen Locomotiven
befahren werden. —
Hierauf ward Stephensson mit der Vermessung
der Manchester-Liverpooler Eisenbahn-Linie beauftragt. Es
gehörte seine ganze Unerschütterlichkeit dazu, diese Vermes—
sungen auszufuͤhren: sie mußten größtentheils verstohlener—
weise vorgenommen werden, weil die betheiligten Personen
Gefahr liefen, dabei erschlagen zu werden. Einen zweiten
Kampf hatte dieser Plan vor dem Parlamente zu bestehen.
Ich mußte mich“, sagte Stephenson, bei einer spätern
Gelegenheit, „in den Zeugenstand eines Parlamentscomités
stellein. Kamn war ich darin, so wär ich gern, zu einem
Loche herausgekrochen. Ich konnte die Worte nicht finden,
welche in meinen eigenen Augen überzengend gewesen wären.
Acht bis zehn Advocaten siellten mit mir ein Krenzverhör
— -
u St. Isbann.
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1J — —
— 12 —
— 195
VCentner Kartofiln
1 Pfund Vurter
1 Tutzend Eier
eger Sebruder Hpfser in Saeebeen. rpedion der Soser
U
