Les écarts sont omniprésents et nettement accusés entre les taux pratiqués de 1424 
à 1486 (tableau V) et les droits tarifés en 1494. Dans la dernière décennie du siècle, 
la fiscalité s’accroît de quelque 50 % pour les céréales, le vin, les cabus, les che¬ 
vaux, les porcs, les moutons et les ardoises15. Parmi les articles les plus fréquem¬ 
ment déclarés, seules les planches bénéficieraient d’un statu quo16. Un nouveau 
tarif est assurément entré en vigueur entre 1486 et 1494. 
Rien de semblable n’a lieu postérieurement à 1530 même si, les céréales exceptées, 
les principaux articles souffrent d’un léger alourdissement de la fiscalité réelle. 
Compte tenu de l’évolution présentement dégagée, les revenus monétaires du péage 
sierckois (graphique III) ne peuvent servir d’indice conjoncturel du trafic. Ils gar¬ 
dent toute valeur dans une perspective de rendement financier du droit. 
4. Identité et origine géographique des imposés 
Les imposés figurant dans les comptes et le toponyme suivant généralement leur 
nom soulèvent plusieurs questions. 
Les péagers mentionnent-ils en leurs registres le propriétaire - marchand ou non - 
d’un chargement ou le transporteur? On ne peut, semble-t-il, tirer argument de 
rarissimes indications de passages pour compte de tiers17. Tant sur voie fluviale 
que terrestre, le départ marchand-transporteur et même producteur-marchand-trans¬ 
porteur s’avère des plus délicats, ces catégories s’interpénétrant fort souvent. Des 
spécialistes autonomes du roulage et de la batellerie acheminent à l’occasion, pour 
leurs besoins ou à des fins commerciales, des marchandises leur appartenant. On 
ne peut donc trancher même quand la qualité de batelier ou de charretier est explici¬ 
tement reconnue à celui qui acquitte le droit. Par ailleurs, des marchands, proprié¬ 
taires de leur embarcation ou de leur véhicule, acceptent ou recherchent éventuel¬ 
lement un complément de cargaison ou un fret de retour. Agriculteurs, viticulteurs, 
maraîchers et artisans peuvent aussi conduire leur propre production; tout comme 
de simples particuliers, opérer un transport purement occasionnel. Il faudrait bien 
sûr connaître le coût des véhicules et spécialement des bateaux - assurément fort 
variable selon le tonnage - pour déterminer si pareil investissement est à la portée 
d’un plus ou moins grand nombre de personnes18. Les possibilités de location de¬ 
15 II en va de même pour les bœufs si l’on prend en considération le taux moyen d’imposition et non 
le montant tarifé. 
16 L’évolution se dégage moins nettement pour les harengs et la laine. 
17 1425-26, 48 et 92; 1426-27, 66; 1427-28, 53, 72 et 82. 
'* Association fréquente de deux ou davantage de marchands parisiens pour l’achat d’une embarcation 
(FOURQUIN, Batellerie, p. 720-721). - Comparant avec le coût d’un navire maritime, Racine estime 
que la possession d’un bateau sur le Pô ne requiert pas un capital considérable: l’équivalent d’un 
demi-hectare de terre pour un petit bâtiment au début du XIVe siècle (Aperçu, p. 266). 
44