sions des bâtiments échappent complètement44. Il serait hasardeux de proposer des
fourchettes sur base des quantités déclarées car on ignore toujours si l’embarcation
est optimalement utilisée et surtout si l’on n’a pas à faire - on y reviendra45 - à des
flottilles ou trains de bateaux menés par un même individif6.
Deux cas de prise et rançonnement d’un batelier messin près de Thionville, en
1486, avec cargaison et chevaux de halage47, confirment le recours à une tech¬
nique de traction attestée dans la région dès le Bas-Empire48. On ne sait par contre
si le halage était exclusivement chevalin49, s’il se pratiquait uniquement à la
remontée et si certaines embarcations étaient munies d’une voile.
4. Conjoncture du trafic mosellan aux XVe et XVIe siècles
À partir de la mise en place de l’administration bourguignonne fin 1443, les rece¬
veurs princiers consignent chaque année au compte du domaine de Luxembourg les
revenus des tonlieux de Remich et de Grevenmacher. Ces droits sont normalement
affermés pour trois ans. La perception directe n’intervient qu’en l’absence de sou¬
missionnaire ou d’offre jugée suffisante ainsi qu’en cas de renonciation du fermier.
Cette belle série permet de suivre, présentement jusqu’à la fin du XVF siècle,
l’évolution du trafic fluvial (graphique I). La pratique de l’affermage, la durée des
44 À titre indicatif, voir supra, notes 39 et 42, des indications relatives aux embarcations de la Meuse
moyenne. - Sur la Seine, MOLLAT a dénoncé "la médiocrité générale du tonnage des bateaux" à la
fin du moyen âge. Si certains peuvent porter jusqu’à 200 tonneaux de vin, la plupart ont une capacité
de transport réduite, descendant même à 20 et 10 tonneaux (Commerce, p. 299). Observation confir¬
mée par SADOURNY pour la fin du XIVe siècle; les embarcations les plus nombreuses jaugent alors
entre 10 et 50 tonneaux (Transports, p. 237-238). Sur base du compte du péage de Meulan, Bautier
et MOLLAT estiment que la charge utile est moins restreinte qu’on ne l’avait jusqu’alors pensé. Plus
de la moitié des bateaux chargés de grain y accusent une portée de l’ordre de 55 tonnes-poids; la
moitié des embarcations transportant du vin jaugent de 50 à 110 tonneaux (Trafic, p. 267-269), À
Paris, dans la première moitié du XVe siècle, le tonnage est très variable mais celui de 70 tonneaux
semble le plus répandu (FOURQUIN, Batellerie, p. 710-716). - Sur le Rhône, au XVe siècle, les plus
gros bâtiments ne dépassent jamais 110 tonnes (DENEL, Navigation, p. 294). - Quelques indications
sur les embarcations empruntant l’Escaut et ses affluents au XIIIe siècle: SIVÉRY, Bassin scaldien, p.
829-831. - Capacités de bateaux trévirois au milieu du XVIIe siècle: Läufer, Sozialstruktur, p. 161,
note 503.
45 Cf. infra, p. 90.
46 Des voituriers par eau disposent d’une véritable flottille. FOURQUIN évoque le cas d’un individu
d’Auxerre donnant en garde, en 1419, six de ses bateaux (Batellerie, p. 717).
47 Histoire de Metz par les religieux bénédictins, t. VI, Preuves, p. 303; WURTH-PAQUET, Table
chronologique, in: PSHIL 35 (1881), p. 231-232, n° 230.
4S Cf. scènes de halage sur des reliefs funéraires de Neumagen et d’Igel, Mention dans Lebecq, "En
barque sur le Rhin", p. 53. Voir aussi TOUSSAINT, Metz, p. 199.
Au bas moyen âge ou au début de l’époque moderne, le halage est attesté sur de nombreux cours
d’eau, notamment le Rhin (Jappe ALBERTS, Rheinzoll Lobith, p. 54-55), la Sarre (Herrmann, Saar-
burger Zollregister, p. 107, note 298), la Meuse (Suttor, Navigation, p. 109-1 lOet 112; Id., Sour¬
ces et méthodes, p. 15), la Seine (SADOURNY, Transports, p. 236; MOLLAT, Commerce, p. 299, note
180; FOURQUIN, Batellerie, p. 709), le Rhône (ROSSIAUD, Haleurs) et le Pô (RACINE, Aperçu, p.
264).
49 Le halage au col disparaît entre 1528 et 1535 de la batellerie "à longs jours" rhodanienne (ROSSIAUD,
Haleurs, p. 296-297).
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